+
-
+
-
+
|
|
|
+
-
+
-
+
}
}
}
}
}
}
}
}
}
}
}
|
-Техника--
-Уроки--
-Иллюстрации--
-Статьи--
-Видео--
-Скачать--
-Клуб--
-Форум--
-Гостевая--
-Ссылки--
-О проекте--
- - - -
{
{
{
{
{
{
{
{
{
{
{
|
Основной боевой танк Т-64

В истории военной техники мифы идут рука об руку с суровой правдой, и примеров тому несть числа. Мифологизации легче всего поддаются незаурядные образцы - не обязательно выдающиеся для своего времени, но оставившие свой след в хрониках благодаря необычности конструкции, небывалой массовости производства, мощности вооружения и т. д. В ряду наиболее искаженных легендами образцов бронетанковой техники стоят Т-34, PzVI "Тигр", "Леопард-2", "Абрамс"... Эта статья представляет собой попытку рассмотреть другой миф - миф о первом отечественном основном боевом танке, Т-64.
Как нередко бывает в подобных случаях, история его создания представлена широко известной официальной версией и существующему вопреки ей огромному фактологическому материалу. Официальная версия имеет вид логичной, четкой и без противоречий обосновывающей необходимость создания рассматриваемой машины, ее исключительную перспективность и заслуги ее создателей - но ровно до момента столкновения ее с многообразием вновь открытой информации. Впрочем, обо всем по порядку.


Сказка и быль

Общепринятая точка зрения сводится к следующему: работы по будущему Т-64 прослеживаются с рубежа 40-х - 50-х гг., когда стартовали проектировочные работы по новому среднему танку (НСТ), приведшие к созданию ряда опытных машин. В те годы на вооружение советских танковых войск поступали Т-54, по своим показателям опережавшие зарубежные средние танки 1-го послевоенного поколения, однако, как считалось, многие узловые технические решения, унаследованные от машин Второй Мировой войны, не давали возможности для дальнейшего совершенствования. В этих условиях лидирующую позицию заняло возглавляемое знаменитым конструктором А. А. Морозовым конструкторское бюро Харьковского завода транспортного машиностроения (заводу N75), предложившее заказчику в лице ГАБТУ проект 36-тонного танка "Объект 430", полностью выполненный своими силами. Машина разительно отличалась от Т-54 более плотной компоновкой, новыми очертаниями корпуса и башни, достаточно совершенными для тех лет прицелами и, что важнее всего, принципиально иными ходовой частью и двигателем. В конструкции ХЧ появились поддерживающие катки, она стала шестиопорной, была предельно облегчена. Моторно-трансмиссионная установка представляла собой специальный танковый двухтактный дизель 5ТД, выполненный по 5-цилиндровой схеме с горизонтальным размещением цилиндров при планетарных бортовых коробках передач. Благодаря предельной компактности МТО заброневой объем при сохранении экипажа из 4 человек удалось уменьшить до рекордно малого значения - 9,71 кубометров, что, в теории, сулило большие возможности модернизации при незначительном росте массы. Защита лобовой проекции обеспечивалась на уровне 240 мм катаной брони по корпусу и 240-270 мм литой брони по башне. Вооружением же служила 100-мм нарезная пушка повышенного могущества Д-54.
Конкурентом "Объекта 430" выступил разработанный в нижнетагильском ОКБ-520 (УКБТМ при Уралвагонзаводе), основой для коего послужили первые эскизные проекты перспективного танка, сделанные коллективом Морозова еще до отъезда из Нижнего Тагила в 1949-51 г. По вооружению, защите, баллистическому профилю башни и, в меньшей степени, корпуса, он был близок к харьковскому танку, но сохранял традиционный четырехтактный V-образный двигатель, а ходовая часть отличалась большей массой. Согласно харьковской точке зрения, на испытаниях "Объекта 140" выявился "ряд серьёзных недостатков в конструкции двигателя и трансмиссии", послуживший причиной снятия его с испытаний по просьбе его главного конструктора Леонида Карцева. Напротив, на испытаниях в 1957 г. "Объект 430" проявил себя наилучшим образом, хотя и не без некоторых проблем. Одновременно был спроектирован усиленный вариант танка - "Объект 430У" с лобовой броней до 320 мм и 122-мм орудием Д-25ТС; по ТТХ он приблизился к тяжелым танкам при массе 42 тонны. Однако Морозов, осознавая недостаточный отрыв в ТТХ по отношению к устаревшим танкам, отказался от дальнейшей работы по теме "430". Вместо этого в 1960 г. ХКБМ начало по собственной инициативе работу над "резким повышением характеристик" танка, открыв новую тему "Объект 432" и намереваясь достичь уровня тяжелого танка в весовой категории 30-40 тонн.
Таков первый этап работ над Т-64 согласно официальной истории харьковского КБ. Как может показаться из этих строк, будущий ОБТ являлся в первую очередь самостоятельной разработкой коллектива ХКБМ во главе с Морозовым, определившим облик своего танка, его конкретные характеристики и все технические решения и, в итоге, поставившего необычайно смелую цель - создать танк с броней и вооружением тяжелого при подвижности и массе среднего...
Однако имеющиеся ныне в нашем распоряжении источники не оставляют никаких прав на существование этим рассуждениям. Прежде всего, несостоятельны попытки вывести концепцию любого танка из предвидения одного конструкторского бюро и тем более отдельного человека, в роли которого выступает А. Морозов. Разработка перспективного танка - сложнейший процесс, и в послевоенном СССР, как и в любом другом государстве, она инициировалась и организовывалась прежде всего не по воле индивида, пусть даже главного конструктора, а решением заказчика - Главного автобронетанкового управления МО СССР. Военные, имея в своем распоряжении массу информации об опыте прошлых вооруженных конфликтов, о современном вооружении потенциальных противников и их доктринах, о возможностях ВПК, обладают гораздо более широким видением проблемы, чем любое отдельно взятое конструкторское бюро - тем более, что в случае с ГАБТУ его работу обеспечивал целый ряд научно-исследовательских институтов машиностроительных отраслей: головной институт - ВНИИТрансмаш (ВНИИ-100); его московский филиал (нынешний НИИСтали); НИИДвигателей; НИИСвязи и многие другие; кроме того, ГАБТУ содействуют и другие военные ведомства. Эта мощная поддержка позволяет заказчику в наилучшей степени определять параметры будущего танка, принимая во внимание, но вовсе не абсолютизируя частные мнения конструкторов с их неизбежно ограниченным полем зрения, а потому создание самой концепции новой боевой машины может рассматриваться исключительно как результат труда многих тысяч специалистов, представляющих многочисленные институты и учреждения.
В случае с определением требований к НСТ начало изысканий приходится уже на 1945-46 гг. Действительно, большинство в военном руководстве исходило из ограниченных возможностей эволюционного развития Т-54 в качестве среднего танка будущего. Сегодня мы знаем, что конструкция и идеология Т-54 далеко не исчерпали себя не только во второй половине 40-х гг., но даже в начале 60-х, однако осуждать советский танкопром с позиции нынешнего дня едва ли правомерно - за годы Великой Отечественной войны сменилось два поколения бронетехники, и вовремя осознать замедление темпов гонки вооружений в мирное время было объективно нелегко. Так или иначе, уже в 1947-49 гг. наметились первые требования к "новому среднему танку": новая конфигурация корпуса и башни, уплотнение компоновки, рост защиты и огневой мощи на 20-30% по отношению к Т-54.
Первым шагом в этом направлении стало санкционированное постановлением ГАБТУ в декабре 1945 г. создание в ЦНИИ-48, одном из ключевых НИИ отрасли, проекта А-22, на котором первоначально планировалось лишь определение схемы бронирования танка будущего. Для испытаний обстрелом были построены башня и корпус, принципиально новые по сравнению с Т-54. Бронеконструкция отличалась V-образным поперечным сечением корпуса для улучшения бортовой и противоминной защиты, лобовым узлом типа "таранный нос" наподобие тяжелого ИС-3, куполообразной башней с огромным диаметром погона 2500 мм. Корпус по уровню защиты в 100 мм под наклоном 60 град мало отличался от Т-54, в то время как башня по противоснарядной стойкости значительно превзошла его благодаря оптимальной полусферической форме и повышению толщины литой брони в пределах курсовых углов +-30 град до 275 мм, при этом повысилась дифференцированность защиты - менее подверженный попаданиям борт башни имел толщину не более 120 мм. Результаты обстрела впечатляли - немецкие 105-мм БТС пробивали башню А-22 с вероятностью в 7 раз меньшей, нежели башню Т-54; как следствие, ЦНИИ-48 поручили на основе А-22 спроектировать средний танк Т-22ср с массой около 35-38 тонн. Машина должна была получить четырехтактный двигатель нового типа и шестиопорную ходовую часть с повышенной плавностью хода и сниженной массой, но перевод ЦНИИ-48 в ведение Министерства судостроительной промышленности поставил крест на его работах по танковой тематике. Тем не менее, в результате многие ключевые особенности НСТ и, позднее, ОБТ 60-х - 70-х, определились уже в конце 40-х - помимо уменьшения заброневого объема, новых форм, ХЧ современного типа, компактного МТО, это и защита фронтальной проекции среднего танка на уровне тяжелого (впрочем, А-22, превосходя по лобовой броне ИС-2 и ИС-3, неизбежно уступал более совершенным тяжелым машинам - ИС-4 и "Объекту 260"), и ее резко выраженная дифференцированность.
Разумеется, целенаправленная работа танкопрома в целом не исключала инициативу отдельных КБ. Чем занималось в это время КБ завода N183 состава 1945-1951 гг., костяк которого позднее осуществил разработку Т-64? В 1945 г. постановлением Совета Министров СССР ему поручалось завершение работ по Т-54 и подготовка его производства на УВЗ. Т-54 выглядел многообещающей машиной, намного превосходившей Т-34 и Т-44 и сравнимой с тяжелыми танками прошлого поколения. Как ни странно, работа по Т-54 шла весьма вяло, а произведенная в 1947 г. опытная партия танков, переданная для войсковой эксплуатации в части Белорусского военного округа, вызвала у военных ни с чем не сравнимый шквал возмущения, вплоть до отправки писем, полных жалоб на конструкторов, в Политбюро ЦК КПСС. В 1949 г. производство Т-54, и без того малосерийное, полностью остановили до устранения конструктивных недостатков. Причинами этих неудач традиционно называются сокращение оборонных расходов по завершении войны и сложность танка в изготовлении для омского завода N174, где и построили первые 20 Т-54. Безусловно, отрицать эти причины невозможно, но главной проблемой в действительности являлись не объективные трудности, а нежелание бывшего харьковского КБ во главе с Морозовым доводить Т-54 "до ума". Уже с 1946 г. отток кадров из ОКБ-520 обратно в Харьков на восстановленный машиностроительный завод под новым номером 75 принял угрожающие масштабы, что вынудило военное руководство в административном порядке наложить запрет на перевод в другие КБ, но отъезд из Тагила под разными предлогами продолжался. Сам А. Морозов тоже не горел желанием доработать танк в соответствии с требованиями военных и на совещании в Минтрансмаше в феврале 1949 г. был вынужден признать: "В моей личной практике подобное событие, к сожалению, повторяется не раз. Правда, не в таком масштабе, который переживает сейчас 54-я машина, когда правительством остановлена приемка на довольно значительный период. Это приходится переживать впервые. Я был на совещании в Министерстве Вооруженных сил и все это перенес очень тяжело, потому что я являюсь в этом вопросе основным виновником".
Разум легендарного конструктора занимала совсем другая машина. Уже с 1946 г. он задумывал вернуться к своему довоенному проекту А-44 на новом техническом уровне. А-44, в отличие от современных ему средних танков, характеризовался компоновкой с передним размещением моторно-трансмиссионной группы и максимально сниженной массой. По понятным причинам - необходимости экономии средств для нужд восстановления народного хозяйства, отсутствия срочной необходимости в новом танке при наличии Т-54 и повышенном техническом риске - замысел Морозова ни малейшего понимания у военных не встретил. Бывший генеральный конструктор "Уралтрансмаша" Л. Горлицкий рассказывал об этом эпизоде историку М. Свирину в следующих словах: "Ходил он по кабинетам со своим танком, ходил, а денег на танк ему не дали. Кто-то посоветовал ему переделать танк в противотанковую САУ с более мощным, чем у нас [у САУ СУ-100П. - Прим. авт.] вооружением длинноствольной 100-мм пушкой с малым сопротивлением откату. На САУ средства у Максарева [министра траспортного машиностроения. - Прим. авт.] не были израсходованы. Вот так и появилась эта чудная самоходка!"
Получившая индекс ГАБТУ "Объект 416" САУ (по сути, средний танк) разительно отличалась и от Т-54, и от несостоявшегося НСТ в виде А-22 - и далеко не в лучшую сторону. При немногим более мощном, чем Д-10Т, вооружении в виде нарезного орудия М-63, и одинаковой с Т-54 подвижности САУ отличалась бронированием в 1,5-2 раза слабее при снижении массы до 24 или 30 т по разным данным. Техническое исполнение машины оказалось неоправданно сложным и непродуманным: для монтажа МТУ в низком корпусе потребовался неосвоенный дизель "ДГ" с горизонтальными цилиндрами; опорные катки выполнялись односкатными и потому обеспечивали низкую грузоподъемность и динамику движения; весь экипаж, включая водителя, размещался в башне, что усложняло работу для мехвода и заряжающего, а также конструкцию башни; боекомплект составлял недопустимо малую величину в 20 выстрелов. Ко всему прочему, построенный в конце 1951 г. прототип крайне неудачно выступил на испытаниях, а, "цена четыреста шестнадцатого", по словам Горлицкого, "была сказочной". О приеме о. 416 на вооружение ни в качестве танка, ни под видом САУ не могло быть и речи. "Нет вкуса к опытным работам. Мало настойчивости и заинтересованности" - сетовал Морозов на мнение заказчика.
Как видно из этих фактов, эта машина Морозова вовсе не была перспективной ни в концепции, ни в реализации. Напротив, проведенные под руководством ГАБТУ (одновременно с Морозовым и его КБ и независимо от них) опытно-конструкторские работы ЦНИИ-48 предоставили бесценный опыт и были востребованы в дальнейшем, да и итоговая концепция Основного Боевого Танка, которым в итоге стал Т-64, в них угадывалась без труда. Увы, своей работой на УВЗ в 1945-51 гг. Морозов не добился ничего, кроме срыва сроков производства и развертывания Т-54. А вскоре ему предоставилась возможность навсегда оставить КБ в Нижнем Тагиле и занять место во главе вновь созданного КБ-60 при харьковском заводе N75.
В начале 50-х гг. назревал конкурс между КБ по созданию полноценного НСТ. В основу требований к "новому среднему танку" были положены результаты НИОКР конца 40-х гг., проведенные ЦНИИ-48 и ВНИИ-100. Впервые приблизительные ТТТ Морозов узнал 19 января 1952 г., а уже 20 мая они в уточненном виде были разосланы будущим исполнителям: предполагалось создание НСТ массой 34 тонны в прежних габаритах при прежнем числе экипажа, с повышенной на 10% подвижностью, усиленной на 20-30% броней, вооружением в виде 100-мм пушки Д-54 либо Д-46ТА при боекомплекте 50 выстрелов; допускалась установка двигателя и трансмиссии любого типа, включая ГТД при гидромеханической передаче. Задание на разработку НСТ поручалось конструкторским бюро харьковского завода N75, тагильского завода N183, омского завода N174. Позднее последний исполнитель выбыл, а его место занял ВНИИТрасмаш.
8-10 марта 1953 г. состоялось рассмотрение эскизных проектов НСТ от КБ-60, ОКБ-520 и ВНИИ-100. Харьковский танк существовал в варианте с передне- и заднемоторной компоновкой, второй вариант с классическим размещением экипажа считался основным; корпус, по очертаниям напоминающий Т-34, нес подобную Т-54 башню на 2160-мм погоне; ходовая часть выполнялась облегченной, с малыми катками; в низком корпусе впервые в отечественном танкостроении должен был устанавливаться дизельный двигатель двухтактного типа. Тагильцы предложили более консервативный проект, широко использующий узлы серийного Т-54 и приводимый в движение форсированным дизелем серии В-2, установленном продольно; из-за тяжелой ходовой части в целях соблюдения массогабаритных ограничений тагильский НСТ на 4-8% уступал по защите конкурентам. ВНИИТрансмаш же выступил с крайне необычным проектом "Объект 907": корпус его изготовлялся из нескольких литых деталей криволинейного профиля (в чем-то схожий корпус позднее получил опытный тяжелый танк "Объект 279") и вварных катаных бортов; для уплотнения компоновки в носовом узле ставились конформные баки-стеллажи; башня на широком погоне во многом повторяла проект А-22; ходовая часть намечалась по типу ИС-2 и ИС-3, но с разнонаправленными балансирами; в МТО продольно монтировался 12-цилиндровый V-образный дизель при гидромеханической трансмиссии.
Наиболее перспективным и защищенным оказался именно "Объект 907", однако его сложность признавалась очевидной. И харьковский, и тагильский танки были в том числе подвергнуты критике: в отношении первого отмечалось, что "нет скачка по вооружению, бронезащите и скоростям", вариант с компоновкой по образцу о. 416 был забракован, а особенно критиковали ходовую часть. По словам начальника технического управления М. Н. Щукина, "облегченная ходовая часть вызывает сомнения в отношении ее работоспособности"; знаменитый главный испытатель Е. А. Кульчицкий указал: "Экономия веса танка сделана за счет ходовой части, что очень рискованно" . Тагильской машине тоже поставили в вину ходовую часть, но уже за ее архаичность. Оба танка проектировались с несуществовавшими на тот момент двигателями, что также отмечалось в отчете. Как следствие, в полной мере ни один проект не уложился в ТТТ.
В конечном итоге руководство ГАБТУ и Минтрансмаша приняло компромиссное решение: обязать ХКБМ и УКБТМ до 1957 г. изготовить средние танки под индексами "Объект 430" и "Объект 140", конфигурацию корпуса и башни для которых должно было предоставить ВНИИ-100, построив и испытав обстрелом эти бронеконструкции, выполненные по чертежам "Объекта 907". Результаты этих испытаний должны были стать основой для корпусов и башен о. 430 и о. 140, хотя за их конструкторами оставалось право модифицировать их под компоновочные схемы своих танков.
Как видно, прямой предшественник Т-64 также являлся не выполненной "с чистого листа" и тем более не инициативной работой Харьковского КБ: с одной стороны, концепция его основывалась на объективно сложившихся требованиях военных; с другой стороны, его реализация осуществлялась на базе конструкции "Объекта 907" (его башню о. 430 унаследовал с минимальными изменениями, как и форму корпуса, защита коего даже снизилась по сравнению с оригиналом от ВНИИ-100). Разумеется, КБ-60 внесло и свой вклад, заключенный, прежде всего, в предложенном для о. 430 механизме заряжания на 15 выстрелов, двухтактном дизеле и нестандартной ходовой части. Попутно отметим, что его главные конкуренты, тагильские конструкторы, уже тогда выступили с проектом не революционным, но эволюционным - причем он отвечал выдвинутым ТТТ и параметрам харьковского НСТ лишь при некотором превышении массы, зато был гораздо проще для освоения. Однако примечателен тот факт, что уже в тот момент КБ-60 и ОКБ-520 находились в неравных условиях: первому дозволялось сдать опытные образцы о. 430 лишь в конце 1957 г., тагильцев же обязали предоставить их не позднее весны того же года. Гораздо меньшую поддержку последние получили от отраслевых КБ и НИИ: и им, и харьковчанам содействовали ВНИИ-100, ЦНИИ-48, Академия бронетанковых и механизированных войск, но помимо них к ХКБМ в соисполнители были записаны ЦНИИ-173, ЦКБ-393, НИИШП, московский филиал ВНИИТрасмаша, ЦНИЛАС, ВИАМ, ЦКБ-1 и многие другие.
В этих условиях кажется удивительным, что Харьков, вопреки нынешнему заблуждению, изготовил свои танки в металле более чем на год позже тагильцев. В феврале 1958 г., согласно дневниковым записям А. А. Морозова и данным из архива ГАБТУ, существовал лишь ходовой макет танка, прототип был построен не раньше лета того же года, а на полигонные испытания завод N75 сдал танки (причем без обещанного механизма заряжания) только в 1959 г. - в это время "Объект 140" уже прошел испытания, правда, лишь заводские. Что касается самого "Объекта 430", то дневники Морозова свидетельствуют - танк выступил на подмосковном полигоне вовсе не так успешно, как утверждает харьковский официоз: руководитель комиссии ГАБТУ А. М. Сыч "против танка 430, хотя и не выступал", другие члены комиссии отмечали, что "о дефектах "430" знали и раньше, а машины все же "спихнули" на полигон", "исключением [по устраненным недостаткам] является двигатель, у гидронасоса - "горят" муфты". Вообще, разработанный под руководством А. Д. Чаромского двухтактный дизель 5ТД выходил из строя с завидной частотой. В. В. Поликарпов в статье "Создание танка Т-64" также отмечает необыкновенно низкую надежность 5ТД - вплоть до того, что шасси о. 430 с этим мотором не допускалось даже для использования в качестве испытательного стенда для других машин. От второго же варианта МТО с четырехтактным Н-образным дизелем Барнаульского моторного завода КБ-60 неосмотрительно отказалось еще на стадии проектирования. Осознавая назревающий из-за мотора крах работы, Морозов даже отметил в своем дневнике совершенно неожиданное: "Четыре двигателя вышли из строя из-за поломки рессоры. Необходима конструкторская проработка изд. "430" с двигателем В-2". Речь не шла о полной замене 5ТД на привычный и надежный четырехтактник, но даже создание о. 430 с ним в резервном варианте наводит на мысли о крайне проблематичном прохождении испытаний.
Дальнейший ход событий, определивший выбор военных между о. 430 и о. 140, плохо освещен в литературе, а источники противоречат друг другу. Версия официальной харьковской "летописи" "Харьковское казенное бюро по машиностроению им. А. Морозова" может быть отметена сразу: во-первых, сравнительных испытаний о. 430 и о. 140 де факто не состоялось из-за безнадежного опоздания танка Морозова и непоступления танка Карцева на полигон ГАБТУ; во-вторых, хотя тагильский танк также не был свободен от недостатков, 430-й, как видно из приведенных цитат, выступил едва ли не провально. Версия главного конструктора "Объекта 140" Л. Карцева (к слову, исследования опровергают наличие каких бы то ни было харьковских корней у этой машины) сводится к низкой технологичности его танка, что послужило причиной его просьбы о закрытии темы "140", однако сравнительный анализ конструкций конкурентов-НСТ позволяет сделать вывод - из-за нестандартной ходовой, сложной формы корпуса и тем более совершенно неосвоенного двухтактного дизеля технологичность о. 430 была, вероятно, еще ниже, а у 140-го резервы для упрощения наличествовали. Свою версию в книге "Танки. Воспоминания и размышления" привел бывший тагильский конструктор Ю. П. Костенко; с его слов выходило, будто Карцев и его КБ из волюнтаристских побуждений стремились создать танк как можно более надежным и потому тяжелым по сравнению с конкурентами, поэтому в итоге "Объект 140" превысил оговоренный в техзадании лимит массы на 500 кг. Учитывая осведомленность Костенко в делах УКБТМ, это объяснение могло бы быть принято, даже несмотря на определенную предвзятость автора по отношению к Карцеву, но - ей нашлось опровержение. Согласно документам из фондов РГАЭ, введенным в научный оборот С. Устьянцевым и Д. Колмаковым, первоначальный проект "Объекта 140" предполагал массу танка в 35911 кг при частичном перевыполнении ТТТ по топливу. Но, уже в ходе рассмотрения проекта НТК ГАБТУ неожиданно выдвинула к нему ряд дополнительных требований, среди которых, помимо вполне разумных типа установки дополнительной аппаратуры, оказались и совершенно необъяснимые - например, изменение высоты БО и МТО, что при принятой компоновке вовсе не требовалось. Изменения должны были повлечь за собой рост массы о. 140 до 37,6 тонн, но благодаря перекомпоновке МТО и другим исправлениям ее удалось снизить до 36,5. Интересно, что, в отличие от ОКБ-520, КБ-60 разрешалось весьма вольно нарушать ТТТ, как вышло с намерением Морозова установить в МТО о. 430 V-образный дизель (это повлекло бы за собой выход за пределы ТТТ примерно на 300-400 кг), что вызывает даже предположения о сознательном "подыгрывании" НТК ГАБТУ разработчикам из ХКБМ. Заводские испытания о. 140 в начале 1958 г. показали, что дальнейшее снижение массы придется осуществлять облегчением ходовой части и прочими нежелательными мерами, снижающими надежность и пригодность для модернизации, и в этих условиях Карцев был вынужден просить о снятии своего танка с испытаний, вместе с тем открыв "зеленую улицу" КБ-60 и его о. 430.
А между тем харьковские экспериментальные танки отнюдь не радовали военных. К тому же, поступившие как раз в 1960 г. сведения о новом этапе перевооружения главного внешнего противника - НАТО - посеяли в советских военных ведомствах и конструкторских бюро настоящую панику. И не без оснований: для модернизации раннее выпущенных средних танков и вооружения новых в Великобритании была создана нарезная 105-мм пушка L7 с дульной энергией на 8-15% выше, нежели у советской Д-10Т; с учетом качества боеприпасов это могло означать полную уязвимость всех серийных отечественных средних танков на дистанции до 3 км, тяжелых же - до 2 км. Позднее выяснилось, что эти оценки были изрядно преувеличены, но на тот момент достоверных данных не хватало. В США готовился к производству танк 2-го послевоенного поколения М60, в ФРГ - "Леопард", во Франции - АМХ-30. В Великобритании и вовсе создали 50-тонный танк с параметрами тяжелой машины - "Чифтен". Наконец, развернулось массовое производство противотанковых ракет 1-го поколения: точность их была невысока, но мощность кумулятивных БЧ позволяла поразить любой танк на всех дистанциях боя. В течение нескольких лет господству советских стальных армад в Европе пришел конец.
22 июля 1960 г. генеральным секретарем ЦК КПСС Н. С. Хрущевым был поставлен крест на надеждах на скорый перелом ситуации. Далекий от военного дела лидер страны, очарованный перспективами ракетной техники, распорядился закрыть темы по перспективным 55-тонным тяжелым танкам 2-го поколения "Объект 277" и "Объект 770" и запретил проектирование машин массой свыше 40 тонн вообще. Его явно не интересовал тот факт, что упомянутые тяжелые танки благодаря мощной лобовой броне были малоуязвимы не только для многих ранних ПТУР и РПГ (от последних достаточно высокую защиту обеспечивала и их бортовая броня), но и для современных им 105- и 120-мм танковых орудий НАТО; что их сильнейшие для своего времени скорострельные 130-мм орудия гарантированно поражали любые танки противника на запредельных расстояниях; что их прицельные комплексы и трансмиссии не имели аналогов в отечественном танкостроении. По перспективам для модернизации тяжелые танки и вовсе не имели себе равных. Даже ограниченное производство таких машин в 2000-3000 единиц могло значительно выправить соотношение сил на Центральноевропейском ТВД, а освоение их в серии при должном старании и финансировании не представлялось трудным. К несчастью для всех, им не суждено было встать в строй... Но, поскольку в ГАБТУ, в отличие от Хрущева, прекрасно понимали, что даже с появлением ПТУР танки вовсе не исчезнут как класс, решено было развивать средние по массе машины и максимально использовать на них хотя бы часть наработок по тяжелым и по перспективным танкам вообще.


От "430" к "432"

К этому времени исследования отраслевых институтов ушли далеко вперед по сравнению с концом 40-х гг. Еще во второй половине 50-х в московском филиале ВНИИ-100 под руководством Б. Хазина и В. Иерусалимского было обосновано теоретически и - вероятно, впервые в мире - реализовано на практике бронирование комбинированного типа, первоначально двухслойное, но позднее ставшее трехслойным по схеме "броневой сплав - наполнитель - броневой сплав". В качестве наполнителей должны были использоваться материалы низкой плотности; как правило, против кинетических средств поражения они проявляли себя лишь немногим более стойкими, чем сталь равной массы, но против кумуляции обеспечивали выигрыш по массе до 40-60%. Наилучшие результаты показал состав "титан - алюминий - титан", опробованный на специально построенном в 1959 г. экспериментальном Т-55 с комбинированной защитой корпуса, однако из-за дороговизны титана от него пришлось отказаться. Алюминий отличался хорошей массовой эффективностью, но живучесть составной алюмостальной бронеконструкции оказалась относительно низкой, поэтому в качестве альтернативы был предложен армированный стекловолокном текстолитовый пластик (СТБ - стеклотекстолит броневой).
Из прочих достижений того времени достойны упоминания о новых стереоскопических прицел-дальномерах с баллистическими поправочниками, впервые опробованных на тяжелых танках "Объект 269" и "Объект 277"; появлению первой в мире серийной танковой гладкоствольной пушки У-5ТС, ее аналога Д-68 с той же баллистикой при раздельном заряжании и многих других орудий; началу работ над активной и динамической защитой; постройкой опытных образцов гидромеханических трансмиссий и т. д. Однако нас в первую очередь интересует вопрос о броне, и вот по какой причине.
Во многих работах по БТВТ создание "Объекта 432" - первого серийного варианта Т-64 - преподносится как результат гениального предвидения А. Морозовым концепции Основного Боевого Танка как машины с гармоничным сочетанием защиты и вооружения (якобы на уровне тяжелого танка) при подвижности и массе среднего. Нередко особо подчеркивается именно заслуга КБ-60 в вопросе защиты, ведь советский ОБТ вел свое происхождение от среднего танка и должен был обрести несвойственную ему особо мощную броню. "КБ N 60, не имея на то специального задания, начало инициативную работу по резкому увеличению ТТХ среднего танка объект 430" - отмечают авторы монографии "Т-64" В. Чобиток и М. Саенко, что дает основания некоторым любителям и даже экспертам БТТ считать вклад Морозова и его сотрудников в решение проблемы защиты решающим. Так ли это?
Прежде всего отметим, что сама постановка задачи - защита и вооружение тяжелого танка при массе среднего - абсолютно некорректна, а сама задача физически невыполнима. На практике, при одинаковом военно-техническом уровне и близкой плотности компоновки реализовать в 35-40-тонном среднем танке (или уже ОБТ) одновременно и вооружение, и броню танка весовой категории 55-60 тонн невозможно в принципе. Действительно, на "Объекте 432" закладывалась противоснарядная стойкость комбинированной брони в 300-330 мм по корпусу и 380-400 по башне (что соответствовало монолитной броне тяжелого танка 2-го поколения "Объект 277" и уступало лишь 60-тонному "Объекту 279"), но лишь в пределах фронтальной дуги +-30 град - борта танка при его массе имели лишь 80-150-мм толщину (напротив, у того же о. 279 приведенная толщина бортовой брони составляла 250-350 мм). Что касается огневой мощи, то 115-мм и даже 125-мм ГСП для ОБТ не выдерживают никакого сравнения с 60-калиберным 130-мм нарезным орудием М-65 с дульной энергией порядка 15 МДж и тем более 152-мм М-69 с 18,3 МДж - вооружением перспективных тяжелых танков того времени. Лишь при значительной разнице в заброневом объеме более легкий танк может превзойти танк с массой тяжелого - например, Т-80У, будучи легче своего современника "Леопарда-2А4" на 10 тонн, опережал его по защите почти в 1,5 раза при сопоставимой огневой мощи.
Вышесказанное не означает, что сама идея ОБТ в представленном виде неверна или дисгармонична, недостижимой является лишь полная и всесторонняя ее реализация. Другой вопрос: какова в этом заслуга харьковского КБ и Морозова лично? Как следует понимать "резкое увеличение ТТХ"? Бесспорно, что работа по о. 432 началась по собственной инициативе КБ-60, что было, однако, не только отражением намерения достичь более высоких характеристик, но и следствием тупиковой ситуации с о. 430, который упорно не желал работать без аварийных ситуаций - такой выход из нее оказался "на руку" и заказчику, и исполнителю. Впервые "Объект 432" упоминается в отчетности как вариант "430" еще в 1957-58 гг., но о каких-то принципиальных отличиях речи не идет. 25 декабря 1958 г. Морозов в своем дневнике обозначил "Основные работы на 1959г.: ...Изд. "432" - скоростная". В 1959 г., ввиду многочисленных проблем с о. 430, тема "432" становится приоритетной, а 30 августа 1960 г. в числе предложений Главного комитета по оборонной технике (ГКОТ) упомянут новый танк с формулировкой "высокоманевренный средний танк, вооруженный пушкой "Молот" [У-5ТС. - Прим. авт.] с защитой от проникающей радиации атомного взрыва". Как видно, на тот момент "Объект 432" не должен был принципиально отличаться по защите от 430-го: эскизный проект предусматривал лишь внедрение противоатомной защиты, отработанной на Т-55, в то время, как масса машины была уменьшена до 30,5 тонн за счет уплотнения компоновки, а удельная мощность повышена благодаря новому 700-сильному двигателю 5ТДФ. Неоспоримый факт: в начале 1961 г. НТК ГАБТУ переформулировал, а генерал-полковник П. Полубояров, главком танковых войск, утвердил ТТТ к этому танку, где впервые значилось увеличение массы с 30,5 до 34 тонн и мощная противокумулятивная защита; окончательную санкцию дало постановление Совета Министров СССР N141-58 от 17 февраля. Можно сделать вывод, что требование о защите на уровне тяжелого танка сформулировал именно заказчик, имевший все основания для принятия такого решения, но, может быть, оно было вписано задним числом после инициативного предложения Морозова?
Пришло время дать окончательный ответ на вопрос о защите о. 432. Магистральным направлением в работах Морозова всегда был не резкий рост огневой мощи и защиты, но лишь снижение массы, о чем в его дневниках говорится прямым текстом: "Тут надо крепко захотеть этого добиться всем исполнителям и стать в этом деле <авиаторами>, оценивая свою работу в один уровень с весом. Это нужно делать и для того, чтобы при необходимости эту экономию можно было бы отдать защите". Защита указана вовсе не приоритетной характеристикой, а "возможностью при необходимости", а экономия веса "по-авиаторски" к тому же подразумевает облегчение многих витальных узлов танка, что отрицательно сказывается на надежности при дальнейшем усилении брони и неизбежном росте массы. Когда Морозов и его КБ создавали танки в строгом соответствии с требованиями военных, защита их оказывалась на адекватном запросам уровне: так Т-54 получил требуемую защиту от 88-мм пушки PaK43, а НСТ/о. 430 обзавелся усиленной до 20-30% броней - но не более того. Когда же Морозову предоставляли широкую инициативу, его бюро проектировало легкие и слабозащищенные машины, что лишь отчасти компенсировалось их малоразмерностью: пока в ЦНИИ-48 создавался средний танк с почти 300-мм башенной броней, пока ленинградское СКБ-2 выводило на испытания тяжелый танк с характеристиками на уровне ОБТ начала 80-х, Морозов разрабатывал о. 416, защищенный лишь 110-мм литьем. Кстати, от принятой на о. 416 компоновки, при прочих равных условиях обеспечивающей худшую защиту по сравнению с классической, Морозов не желал отказываться вплоть до постановления по о. 430. Страннейшим исключением в этом ряду выглядит Т-64, не уступающий и иным тяжелым танкам.
Как ныне выясняется, постановлению от 17 февраля предшествовало рассмотрение первой итерации темы "432" в ГКОТ (естественно, без какого-либо участия КБ-60), где и прозвучало требование превратить "высокоманевренный" средний танк в тяжелобронированный - что и неудивительно в свете темпов перевооружения НАТО. А что же Морозов? В своем дневнике он отмечал: "Полубояров написал письмо в ГКОТ о якобы согласии завода N75 делать третью машину ["Объект 432". - Прим. авт.] и обеспечить ей защиту от английской 105-мм пушки. Я говорил с Радус-Зеньковичем и Благонравовым о том, что этого согласия не давал и не даю! Все остались крайне недовольными". Дата под этой записью: 18 апреля 1961 г.
Итак, можно сделать вывод - когда заказчик в постановлении от 17 февраля уже определился (и совершенно правильным образом!) с обликом и защитой 432-го, Морозов еще несколько месяцев сопротивлялся ему, рассчитывая завершить работу над о. 432 как над облегченным "высокоманевренным" средним танком! Что и неудивительно - напомним, что машина изначально задумывалась им как "скоростная" в плане работ на 1959 г. Видимо, есть все основания согласиться с выводами С. Устьянцева - концепция основного боевого танка 3-го поколения вовсе не принадлежала Морозову, а была фактически ему навязана дальновидным ГАБТУ. Впрочем, заблуждение КБ-60 в то время вовсе не являлось каким-то исключительным и предосудительным просчетом - появление ПТУР заставило многих танкостроителей попытаться повысить живучесть своих маших ставкой на подвижность за счет облегчения брони, что привело к появлению таких танков, как "Леопард-1", АМХ-30, OF-40. К счастью для танкистов всего мира, на практике эта концепция проверялась один-единственный раз, в Шестидневной войне 1967 г., когда командование ЦАХАЛ бросило против арабских Т-54, помимо полноценных "Паттонов" и "Центурионов", и легкие танки АМХ-13 с довольно мощными 75-мм автоматическими орудиями. Потери, понесенные ими, оказались настолько ужасающими, что по окончании войны АМХ-13 были немедленно сняты с вооружения и преданы забвению (и это в то время, когда модернизированные "Шерманы" в израильской армии еще стояли в строю).
Справедливости ради, одна из главных особенностей советского ОБТ в значительной мере является достижением харьковского КБ - механизация заряжания с одновременным сокращением экипажа до 3 человек, что позволило уплотнить компоновку, повысить противоатомную защиту и долгосрочную огневую производительность. Вместе с тем, ХКБМ вовсе не оказалось первопроходцем в этом деле, ни у нас в стране (первый АЗ был установлен на тяжелый танк ИС-7, позднее и на другие опытные тяжелые и ракетные танки, а с предложениями на этот счет выступал и Л. Карцев), ни в мире (первый серийный танк с АЗ - французский АМХ-13, вторым стал шведский STRV-103) - идея принадлежала КБ-60 лишь отчасти, но реализация была полностью его заслугой. Отметим, правда, что исключение заряжающего повлекло за собой дополнительные издержки, в том числе падение скорострельности по израсходовании выстрелов в МЗ, уменьшение числа наблюдателей в бою и усложнение технического осмотра и обслуживания при сокращенном экипаже. Однако иного пути, по всей видимости, не было...
В мае того же года состоялось рассмотрение полноразмерного макета и рассчетных характеристик танка. Комиссия от ГКОТ танк в целом одобрила, но отметила два спорных момента: применение двух невзаимозаменяемых типов опорных катков и несколько большее удельное давление на грунт по сравнению с оговоренным в ТТТ. И если первое замечание было вполне резонным, то второе свидетельствовало о невыполнимости обеспечения заданного уровня защиты в 34 тоннах - военное руководство не учло, что бывший средний танк становился основным и потому неизбежно более тяжелым, а КБ-60 с его извечным пристрастием к снижению массы не стало протестовать. Как результат, в течение 1961 г. проект "432" был несколько "откорректирован" в сторону уменьшения веса. Конструкторы даже пошли на беспрецедентный в мировом танкостроении шаг - полноразмерные торсионные валы по типу о. 430 были укорочены вдвое и устанавливались соосно. Вообще, жесточайшее соблюдение режима экономии массы было типичным еще со времен работ над о. 416. Об истории облегчения орудия о. 432 рассказывает Ю. П. Костенко: "Александр Александрович поставил перед собой задачу - создать новый танк боевым весом не более 36 т (аналогично серийному танку Т-54). За весом создаваемых узлов и агрегатов Т-64 Морозов следил лично и был в этом вопросе беспощаден как к своим конструкторам-танкистам, так и к конструкторам-разработчикам комплектующих изделий. Морозов потребовал уменьшить вес пушки более чем на 100 кг и габаритно-весовой чертеж на пушку не согласовал. В такой ситуации ГРАУ не могло утвердить документацию на пушку и выплатить деньги за ОКР. Федор Федорович [Петров, главный конструктор артиллерийского КБ "Уралтрансмаша", генерал-лейтенант. - Прим. авт.] заявил представителям ГРАУ, что у него нет возможности снизить вес и выехал в Харьков для личной встречи с Морозовым. По возвращении оттуда Петров дал команду своим конструкторам переработать документацию, уменьшить вес пушки на 50 кг и такие чертежи выслать в Харьков. Но Морозов был неумолим. Федор Федорович выехал в Харьков вторично. Однако, на этот раз, вернувшись, он сообщил, что принял требования Морозова полностью".
Для испытаний облегченныйх узлов и агрегатов в объектовых условиях был построен самоходный испытательный стенд на основе Т-55, и его летний пробег в 1961 г. выявил массу недостатков. Параллельно с работами в Харькове московский филиал ВНИИТрансмаша завершал работы над схемой защиты будущих ОБТ: для ВЛД корпуса предписывалась схема "катаная сталь - СТБ - катаная сталь", для башни - "литая сталь - алюмосплав - литая сталь". Именно филиал ВНИИТрансмаша (а вовсе не само харьковское КБ, как представляют себе некоторые) спроектировал новую башню для о. 432 и передал ее чертежи на Мариупольский завод для опытного производства. Задачей ХКБМ являлась лишь адаптация башни к компоновке своей машины.
15 марта 1962 г. первый прототип о. 432 выехал из опытного цеха завода N75 на заводской двор; вместо башни на нем еще стоял массоимитатор. Он подвергся испытаниям 500-километровым пробегом на бетонном шоссе. Одновременно строились полноценные опытные образцы, на которых старались учитывать проблемы, выявленные на первом экземпляре, однако возможности для исправления были весьма ограничены как утвержденными ТТТ, так и самой конструкцией танка. 22 сентября "Объект 432" был доставлен на полигон ГАБТУ в Кубинке.


Описание конструкции

По состоянию на период полигонных испытаний "Объект 432" представлял собой танк массой около 36 тонн, сохранивший классическую компоновочную схему. Наиболее очевидными отличиями от компоновки Т-64 от прежних советских средних танков стал предельно уменьшенный - до 9,71 кубических метров - забронированный объем, что было осуществлено за счет сокращения экипажа до трех человек и снижения высоты корпуса и башни.
Основным вооружением о. 432 стала 115-мм гладкоствольная пушка Д-68. Поскольку в ТТТ указывалось обязательное вооружение танка 115-мм ГСП с механизированным боепитанием, харьковское КБ начало проектировать установку новейшей на тот момент пушки У-5ТС "Молот" в боевое отделение 432-го, однако уже первые опыты показали, что без значительного увеличения габаритов БО размещение 115-мм орудия с МЗ невозможно. Для решения проблемы и уплотнения компоновки КБ-60 обратилось с запросом на артиллерийскую систему раздельного заряжания с полусгораемыми гильзами. Эту работу поручили КБ завода N9 (УЗТМ), что привело к созданию орудия Д-68 (2А21). От У-5ТС оно унаследовало только калибр, баллистические данные и трубу ствола, в остальном ее конструкция расходилась с исходником; главным отличием была полуавтоматика скалочного типа вместо пружинного. Ствол орудия изготовлялся с длиной 5,7 м (49 калибров); благодаря новым противооткатным устройствам длина отката уменьшилась с 400 мм у У-5ТС до 250-310. Облегчение конструкции позволило снизить полную массу качающейся части почти на 200 кг - до 2150 кг.
Исключение заряжающего привело к установке в танк механизма заряжания (МЗ) 6ЭЦ11. Он подвешивался в боевом отделении прямо под башенным погоном и имел "карусельную" схему в виде вращающейся укладки. В складных кассетах L-образной формы радиально размещалось 30 115-мм выстрелов раздельного заряжания: снаряды укладывались горизонтально, а заряды - вертикально. Приводы вращения барабанной укладки - электрические, а подъемного механизма - гидравлические. Сам подъемный механизм проходил по оси орудия: после выбора типа боеприпаса орудие выводилось на постоянный угол заряжания, карусель разворачивалась, и в момент остановки манипулятор извлекал выстрел и по секторной траектории выводил снаряд на линию досылания, в то время как гильза разворачивалась и размещалась позади него.Затем автоматический досылатель за один ход отправлял снаряд и заряд в камору, а после выстрела несгораемый поддон гильзы извлекался и возвращался в укладку. Таким образом, цикл заряжания занимал от 6 до 13 секунд в зависимости от требуемого разворота карусели. После израсходования выстрелов в МЗ оставалось возможным ручное заряжание со скорострельностью не более 2 в/мин. Танки оснащались монокулярными стереоскопическими прицелами-дальномерами ТПД-43Б и ночными прицелами ТПН-1-432. Ночной прицел с активным ЭОП работал вместе с фонарем инфракрасной подсветки Л-2АГ или Л-4, смонтированным слева от ствола пушки.
Корпус о. 432 - конструкция из катаных бронеплит с резко усложненной по сравнению с Т-54 геометрией. Если корпус последнего собирался из раскроенных бронелистов, не подвергавшихся более обработке, и имел предельно простые и притом очень удачные с т. з. защищенности формы с минимальным числом наклонных деталей, то корпус Т-64 из-за особенностей компоновки и стремления конструкторов к экономии массы любой ценой значительно уступил Т-54 в простоте изготовления и сборки. Верхняя лобовая деталь образовывалась тремя деталями - скуловые скосы имели двойной угол наклона, как и на о. 430. Центральная лобовая деталь - комбинированная трехслойная, внешний слой - 80 мм стали, наполнитель - 105 мм СТБ, поддерживающий слой - 20 мм, что обеспечивало защиту от БПС/КСП на уровне 335/450 мм, однако ее снижали ослабленные зоны в районе сварных соединений со скуловыми плитами и шахта механика-водителя, проведенная через верхнюю часть ВЛД. Нижняя лобовая деталь из гомогенной катаной стали 80-мм толщины склонялась на 61,5 град и резко ослаблялась в нижней части. Борт, теоретически, имел ту же толщину, но из-за габаритов механизма заряжания его пришлось делать огибающим МЗ снаружи в средней части корпуса и с дополнительной бронировкой башенного погона, при этом в броне потребовалось вырезать продольный паз для прохождения верхней ветви гусеницы; после долгих попыток обеспечить борту заданную стойкость при требуемых габаритах и массе решено было производить борты штамповкой из толстых стальных листов с последующим уменьшением брони на всем протяжении задней части борта с помощью металлорежущего оборудования. Такое исполнение бортов отличалось крайне низкой технологичностью и множеством ослабленных зон в броне. Днище имело сложную форму с выштамповкой в передней части для размещения мехвода в низком корпусе и выполнялось из 30-мм проката; примерно ту же толщину имела и крыша корпуса.
Башня о. 432 - литая, неправильной полусферической формы с уплощенной крышей, отливаемой отдельной деталью и привариваемой к башне. Развитые скуловые массивы представляли собой комбинированную бронепреграду с максимальной толщиной до 50 мм стали снаружи, 200 мм изнутри и 330 мм алюмосплава между ними, что обеспечивало около 380-400 мм эквивалента от бронебойных снарядов и 450-480 - от кумулятивных. В то же время, в таком виде комбинированная броня имела серьезные недостатки - алюминий отличался низкой живучестью даже при непродолжительном обстреле и деформировался вместе с наружным стальным поясом; для повышения стойкости пришлось изменить форму колодцев под спецбронирование - если первоначально башня отливалась с двумя нишами в лобовой части, в которые затем заливался алюмосплав, то в серии наружный и внутренний стальные пояса соединялись толстой перемычкой, делившей каждый колодец на два. Впрочем, радикально ситуация от этого не улучшилась, зато технологичность отливки, равномерность защиты и ее массовая эффективность упали. Другим, хотя и менее значительным изъяном была приварная крыша, из-за которой верхняя часть башни уступала цельнолитой по типу Т-62. Защита башни отличалась резкой дифференцированностью защиты по азимуту - лобовая броня превосходила по стойкости борт и корму в 3-5 раз, что позднее было характерно для ОБТ во всем мире.
Место дизеля 5ТД занял его форсированный вариант 5ТДФ той же двухтактной схемы. Впервые двигатель этого типа для танка был предложен известным конструктором авиадвигателей профессором А. Д. Чаромским в 1953 г., его предшественниками являлись экспериментальные германские авиадизели фирмы "Юнкерс", захваченные в 1944-45 гг. Ключевым его отличием от традиционных моторов явилось размещение в каждом рабочем цилиндре двух поршней составной конструкции, разделенных камерой сгорания; сами цилиндры устанавливались в один ряд в горизонтальном положении, что позволяло, оставаясь в прежних пределах массы, резко уплотнить компоновку узлов двигателя и уменьшить габариты, прежде всего высоту. Дополнительно мощность повышали турбина с компрессором. По этой схеме был спроектирован, но не построен в металле 580-сильный 4-цилиндровый 4ТД с высотой всего 700 мм, а затем на о. 430 был установлен 5-цилиндровый 5ТД с уменьшенной до 580 мм высотой при длине 1433 и ширине 955 мм. С началом работ по о. 432 было принято решение о модернизации 5ТД в 700-сильный 5ТДФ; при этом частота оборотов в минуту была понижена с 3000 до 2800.
В ходе работ над двигателем и многочисленными испытательными стендами для него выявились органически присущие двухтактной схеме недостатки - прежде всего, значительно более высокие, чем на четырехтактниках, температурные режимы и рост нагруженности узлов двигателя, огромное потребление воздуха, а также возросшие на 5-6% потери в объектовой мощности (в реальных условиях работы дизель двухтактной схемы терял больше номинальной мощности, чем четырехтактник). Кроме того, авиационное происхождение 5ТД(Ф) означало усложнение резкое конструкции и возрастание доли прецизионных деталей, требовавших высокоточной обработки и крайне чувствительных к условиям работы. В течение 1955-1960 гг. в КБ-60 и на самом заводе N75 осваивался сложнейший процесс изготовления цилиндров, нагнетателей и турбин (при этом для облегчения МТО широко применялись алюмосплавы и другие сплавы из цветных металлов, что снижало технологичность еще сильнее), прецизионное литье, центробежное литье под давлением и иные техпроцессы, до того применявшиеся только на переднем краю авиационного моторостроения. Для диагностики работы двигателя опробовали даже такой передовой прием, как использование радиоактивных изотопов ("меченых атомов"). Тем не менее, как отмечалось выше, 5ТД на испытаниях работали крайне ненадежно, и для налаживания будущего серийного производства и содействия в разработке форсированного 5ТДФ к работе подключили десятки отраслевых конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов - НИИДвигателей, ЦИАМ, ЦНИТИ, НИАТ, ВНИИТрансмаш с его московским филиалом, ИПМ, Институт электросварки и многие другие. Прямо при Харьковском заводе учреждались филиалы некоторых из них. Сегодня в Харькове не любят вспоминать, что создание и запуск в серию 5ТДФ даже в существовавшем виде был бы невозможен без огромного труда едва ли не всей машиностроительной отрасли СССР, подключенной к задаче доводки одного-единственного двигателя. К слову, уже на тот момент из-за высокой сложности 5ТДФ сочли непригодным для использования в народном хозяйстве, чем были знамениты моторы серии В-2. Как показал дальнейший ход событий, это было безоговорочно верное решение.
Важно отметить особенности компоновки 5ТДФ в МТО - поперечное горизонтальное размещение с двусторонним отбором мощности, что позволило минимизировать объем МТО. Оригинальной оказалась система охлаждения двигателя: от традиционной вентиляторной установки отказались в пользу эжекционной (работающей на энергии выхлопных газов, при этом выхлоп выводился на корму); для очистки поступающего воздуха вместо кассетных фильтров в надмоторном пространстве ставили воздухоочистители из инерционной решетки и бескассетного циклонного фильтра. Оба решения были приняты прежде всего исходя из уменьшения массы и габаритов системы охлаждения и воздухоочистки; в первом случае дополнительным стимулом стала проблематичность отбора мощности на вентилятор. К последствиям этих инноваций мы еще вернемся позднее.
В отличие от двигателя, трансмиссия о. 432 существенно упростилась по конструкции благодаря типу двигателя и его компоновке; если трансмиссия Т-54 состояла из 500 деталей, то на о. 432 - из 150, причем на 750 кг легче. Отбор мощности шел на каждый борт от двигателя через бортовые редукторы к планетарным коробкам передач (ПКП), передававшим крутящийся момент непосредственно на ведущие колеса. Бортредукторы и ПКП объединены в бортовые коробки передач для облегчения установки и демонтажа. ПКП имели семь передач переднего и одну - заднего хода; в каждой ПКП по четыре планетарных ряда и по шесть фрикционов масляного трения. Приводы управления трансмиссией - гидромеханические.
Расход топлива дизелем 5ТДФ определялся в 175 г/л. с.-ч. Топливная система включала в себя наружные баки на надгусеничных полках емкостью 330 л и внутренние, емкостью 815 л. Из-за несколько повышенного по сравнению с серией В-2 расходом топлива емкость баков увеличилась при прежнем запасе хода, однако из-за предельно тесного МТО размещение дополнительных баков изолированно от экипажа не представлялось возможным, поэтому располагать их пришлось по всему корпусу: вместо общего носового бака справа по оси машины использовались два малых бака по обеим сторонам от мехвода вместе с отдельным баком-стеллажом справа от него, а в задней части боевого отделения за обводами МЗ ставились дополнительные конформные резервуары во всю высоту корпуса.
Ходовая часть о. 432 создавалась прежде всего как максимально облегченная, и ее масса не превышала 15% от общей массы машины (на других танках - 20-22%). Она включает по шесть узлов на торсионной подвеске на борт. Устройство самой торсионной подвески не имело аналогов не только в отечественном, но и в мировом танкостроении, поскольку принятая конструкция считалась приемлемой только для сельскохозяйственной техники и легковых автомобилей: вместо длинного торсионного вала, занимающего весь поперечный габарит корпуса (т. е. 1700-2000 мм), упругим элементом подвески о. 432 стал торсион половинной длины, причем валы правого и левого бортов устанавливались соосно и соединялись с корпусом общим шлицевым соединением. Такое решение создавало не только выигрыш по массе, но и множество проблем, прежде всего рост жесткости подвески: угол закрутки торсиона, определяющий ход катка, пропорционален соотношению длины вала к диаметру, и полуторсион обеспечивал относительно ход катка и сулил повышенную вибрацию и раскачку. Для снижения жесткости пришлось уменьшить диаметр вала с 52 до приблизительно 30 мм и применять марки стали с повышенной пластичностью, что вместе с удлинением балансиров и уменьшением диаметра катков улучшило характеристики подвески.
Опорные катки о. 432 во многих отношениях напоминали таковые у довоенных тяжелых танков. Их характеризовал малый диаметр (всего 550 мм), минимально возможная опорная поверхность и внутренняя амортизация: наружные стальные ободья катка отливались отдельно от ступицы и внешнего защитного диска катка (штампованного из алюминиевого проката с дополнительными 10 выштамповками для увеличения жесткости) и соединялись внутри привулканизированными резиновыми кольцами, которые и должны были принимать на себя часть колебаний от гусеницы к подшипникам катков вместо внешней ошиновки. Катки подвешивались на нетипично длинных балансирах.
Для быстрого гашения продольных колебаний на 1-м и 6-м (позднее и на 2-м) узлах подвески устанавливались гидравлические амортизаторы двустороннего действия нового для нашего танкостроения телескопического типа, с повышенной энергоемкостью. Гусеничная цепь насчитывала 79 траков - составных из более чем 15 деталей, соединенных сваркой; для повышения ресурса эксплуатации применялись резинометаллические шарниры траков параллельного типа.


На пути в строй

Вернемся к испытаниям. 22 октября 1962 г. на подмосковном полигоне НИИБТТ состоялся показ новой техники для высшего руководства страны. В числе прочих экземпляров на нем отметились "Объект 150" - будущий ракетный истребитель танков "Дракон", Т-10М, "Объект 167". Однако в центре внимания, разумеется, находились вовсе не они, а харьковский танк. Во время демонстрации "Объект 432" привлек внимание Н. С. Хрущева, который, под влиянием слов присутствовавшего на показе Морозова, отнесся к "432" с интересом, несмотря на свой обычный скепсис по отношению к танкам. "Он одобрил новую машину, против которой были настроены многие военные, особенно Начальник Танковых войск генерал-полковником П.П. Полубояров... Судьба Т-64 напоминает историю создания и принятия на вооружение танка Т-34 в 1940-41 годах. Так же как и в сороковых годах, консервативные военные, особенно высший командный состав, воспитанный на устарелых взглядах... были настроены против принципиально новой машины" - отмечают Чобиток и Саенко. Аналогия оказалась верной с точностью до наоборот, ибо в действительности, как известно, Т-34 появился именно в ответ на требования военных - в первую очередь Д. Павлова и К. Ворошилова, а отказ от его разработки в 1939 г. мог состояться лишь по причине срыва харьковским КБ всех мыслимых сроков начала работ по нему (Кошкин считал колесно-гусеничный А-20 более приоритетным). Что же до о. 432, то, как видно из рассмотренных фактов, характеристики будущего НСТ также определили не в КБ, а в ГАБТУ и руководстве бронетанковых войск, там же их пересмотрели в сторону повышения ТТХ в начале 60-х, в то время как главный конструктор видел свой будущий танк совершенно иным. Иронией судьбы кажется и сходство ролей лидеров государства, чья благосклонность содействовала разработке обоих танков: совершавшего иногда ошибки, но все же рассудительного и внимательного к советам специалистов Сталина - и самоуверенного "волюнтариста" Хрущева, своими действиями едва не разрушившего целый ряд отраслей ВПК. Впрочем, факт настороженного отношения того же самого заказчика, что дал задание на разработку о. 432, к этому танку именно во время испытаний, бесспорен. Но причина его сугубо прозаична.
С самого начала пробегов в Кубинке "Объект 432" постоянно выходил из строя. В полной мере проявились все "болезни", заложенные в конструкцию изначально - прежде всего, двигатель и ходовая часть; определенные проблемы создавали и механизм заряжания, и бортовые коробки передач, и стабилизатор вооружения. После очередного этапа доработок в марте 1963 г. танк предоставили на государственные испытания, которые он не выдержал и отправился на новый виток. Через год, после постойки целого ряда дополнительных прототипов и опытных стендов, состоялись повторные испытания - и вновь неудача. Подобными "трудными родами" еще не страдал ни один советский послевоенный танк.
Для выхода из ситуации придумали довольно двусмысленный способ: с одной стороны, увеличили в еще большей степени помощь ХКБМ со стороны отраслевых НИИ, КБ и предприятий, ускорили замену цехового оборудования, улучшили заводские полигоны, с другой - дозволили ХЗТМ без утверждения в ГАБТУ и тем более без официального приема танка на вооружение прекратить производство Т-55 на заводе N75 и с начала 1964 г. перейти на выпуск "Объектов 432" для передачи в воинские части с целью более полного изучения дефектов. Первые танки получила 41-я гвардейская танковая дивизия Киевского военного округа, затем установочные партии отправились в Прикарпатский, Туркестанский, Белорусский военные округа. Тем не менее, хотя надежность танка за 1965 г. несколько возросла, старые проблемы оставались, а танкисты от новых машин были в шоке еще более сильном, чем при знакомстве с ранними Т-54. На совещании 16 апреля в ЦК КПСС один из главных сторонников харьковского танка, Заместитель председателя Совета министров СССР Д. Ф. Устинов был вынужден констатировать следующее, согласно записям Морозова: "Мы верили и пробивали дорогу этому двигателю [5ТДФ. - Прим. авт.], хотя он ещё страдал многими недостатками, веря в заверения, что эти недостатки будут устранены с его пуском в серийное производство. Но прошло более 3-х лет, а дело практически не сдвинулось с мертвой точки и танк, по-настоящему, не поставлен на производство и не передан на вооружение в воинские части. Организация производства и технология на заводе не на надлежащем уровне. Я доверяю Морозову, но он по отношению к двигателю свою роль понимает упрощённо... Пока танка всё же нет... Доводка двигателя - главная задача, даже сверхглавная. Надо не жалеть сил и средств на доводку и устранение любых больших, маленьких замечаний по танку и двигателю и смотреть глубже, занимаясь сверхдоводкой. Пока нечем вооружать воинские части. Подумайте, какую Вы несете ответственность перед страной. Нам не нужна Ваша ненужная экономия, крохоборство. Все это станет стране дороже. Двигатель дорогой, сложный - это общие фразы. Теперь всё сложно и дорого". В ходе этого же заседания в очередной раз поднимался вопрос о замене не оправдывающей надежд силовой установки на новый 6-цилиндровый двухтактный дизель или даже на проверенный V-образный В-45 Челябинского тракторного завода, но Устинов настоял на доводке мотора любой ценой: "Мы принимаем танк, который нам показывали, и отбиваем всех его противников, а Вы теперь даёте пищу противникам своим отступлением". Под "противниками" зампред понимал сторонников установки двигателя серии В-2 либо новой газовой турбины: к первым относились тагильцы, ко вторым - ленинградцы, и их точки зрения пользовались поддержкой в определенных кругах ГАБТУ и МОП. К слову, один из участников заседания, сотрудник МОП Синица, высказался на этот счет категорично: "Я был на "Заводе Малышева" немало времени. Много занимался подготовкой производства по двигателю и имею свое определенное мнение. От 5ТДФ надо как можно скорее отказываться. Выбор его был ошибкой. Это не танковый двигатель, а авиационный и "Юнкерс" его не довёл. Много хронических недостатков: нежесткая гильза, высокие напряжения, большие температуры, не отработана топливная аппаратура, нет масла и прочее. Шестицилиндровый дизель - несерьезное предложение. Надо признать свою ошибку. Технология далека от совершенства. Предлагаю двигатель В-45 - как единственный путь".
В течение мая того же года завод им. Малышева с завидной частотой посещали делегации МОП и смежных заводов, и, судя по записям из дневников Морозова, коренного перелома достичь не удалось. Некоторые цитаты:
"Смирнов: - Мы лидируем по танкам. Если за 1 - 2 года не поставим на производство 432, то мы отстанем. Не допустить этого - наша главная задача. Стоит угроза срыва данных работ, поэтому надо и на других заводах осваивать их производство. Мы находимся в чрезвычайно тяжелом положении. Есть предложение модернизировать Т-62 [sic! - Прим. авт.]. Надо скорее решать вопросы доводки "432". ЦК и СМ за "432", "но дорога ложка к обеду". Вы самые опасные поставщики техники для армии. Танк есть и танка нет...
Толстов А.И. директор НИИД: - Двигатель - главная задача при доводке танка. Главная причина - нестабильность условий испытаний. Неравномерность нагрузки цилиндров до 17 % (допускается 3 .. 5 %%). Температурные режимы двигателя высокие. Надо лучше охлаждать цилиндр и поршень. Тягу закрытия топливной аппаратуры надо доработать...
Махонин С.Н.: - Двигатель есть, а танка все-таки нет!? Потому, что нет двигателя. Надо двигаться нужными темпами и срок надо сокращать. По графикам имеется отставание исполнения, надо извлечь правильный урок из советов. Дизеля не будет, если все сохранить в цехах без изменения. Нужен другой подход к дизелю. Надо все проверить перед тем, как вводить в серийное производство. Все должны заниматься двигателем.
Зверев С.А.: - Практически производство не начато. Завод переживает тяжелое финансовое положение. План не выполняется. Надо делать серьезные партийные выводы. Дизель есть и дизеля нет. Много мелких причин и дефектов. Много в производстве неряшества в исполнении. Со дня встречи (24.04) по сей день ничего не сделано. На производстве грязь и безразличность. У Макарова четкость в работе. На "Малышева" все терпят и равнодушны к бракоделам. Я разочарован в заводе".
В итоге решено было все же расширять серийное производство и готовить танк к полноценному приему на вооружение, но параллельно МОП потребовало сделать резервный вариант танка с двигателем В-45К под индексом ГАБТУ "Объект 436". Этот двигатель имел довольно большие габариты и не мог быть скомпонован в МТО "Объекта 432" без серьезных изменений, но уже на тот момент отличался высокой надежностью, технологичностью и низкой ценой при равной с 5ТДФ мощности.
В октябре 1966 г. танк с огромным трудом все же прошел государственные испытания и фактически "авансом" был принят на вооружение, несмотря на множество недостатков, которые оказалось в принципе невозможно устранить. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 30 декабря 1966 г. N 982-321 утвердило прием "Объекта 432" под названием Т-64.


Глазами военных

Итак, как мы убедились, предписанная военным руководством харьковскому КБ концепция основного боевого танка нашла свою реализацию с огромным трудом. Но, может быть, на службе в армии СССР танк реабилитировался за свое чрезмерно долгое и крайне дорогостоящее для всех появление на свет? Рассказ о дальнейшем пути Т-64 и его модификаций в частях следует начать со слов полковника запаса В. И. Мураховского. Его имя весьма широко известно в кругах любителей БТТ как одного из авторов монографии "Современные танки" (1993 г.), и потому к его мнению стоит отнестись с большим вниманием:
"Мне довелось служить на танках 54, 55, 62, 64 (А, Б, БВ), 72 (А, Б), 80БВ. Из этой линейки самое неприятное впечатление оставил Т-64. В 1980 году я, будучи командиром роты, имел получасовую беседу в парке боевых машин 62 гв. тп (ГСВГ) с главным конструктором Морозовым [Е. А. Морозовым. - Прим. авт.] о недостатках Т-64 (рядом с моими двумя разобранными машинами УБГ). Этот танк, по моему мнению, имел два коренных недостатка: крайне неудачный двигатель и ненадежную ходовую часть. Помимо этого, было много проблем с другими элементами конструкции: воздухоочиститель, подогреватель, МЗ, ОПВТ, вентиляция и прочими. Все это я высказал Морозову. На следующий день состоялась конференция в 10 гв. тд командиров рот и батальонов, ЗКВ разных уровней, руководства ГСВГ, с участием Морозова и большой группы харьковских специалистов. Продолжалась она почти шесть часов. Там командиры, так сказать "от сохи", вывалили все наболевшее с предельной откровенностью. <...> Конечно, были у этой машины и свои достоинства. Например, удачная СУО, ЗПУ, хорошая приемистость (машина "ходила за газом"). Но они не перевешивали ее недостатков".
В чем же причины такого негативного отношения к танку, именуемому в официальной харьковской историографии "революционным", чье появление едва ли не изменило в корне соотношение сил в Европе? Попробуем разобраться подробнее.
Первым пунктом критики Т-64 становится двигатель, чей чрезвычайно сложный процесс создания, постоянно срывавший сроки готовности танка, рассмотрен выше. Также отмечались и основные недостатки двухтактной схемы - высокое тепловое напряжение, повышенное давление в элементах поршневой группы, необходимость прецизионного изготовления множества ответственных узлов, повышенное потребление воздуха. В мировом танкостроении двухтактные дизели хотя и очень редко, но все же находили применение: так, на "Чифтене" стоял весьма напоминающий 5ТДФ 750-сильный 6-цилиндровый "Лейланд L60", а на современном японском ОБТ "Тип 90" установлен уже 1500-сильный 10-цилиндровый "Мицубиси 10ZG". Тем не менее, господство в зарубежном танкопроме принадлежит четырехтактным дизелям, в том числе V-образной схемы: превосходство двухтактников в габаритной мощности при равной с четырехтактниками массовой, как сочли на Западе, не перевешивает недостатков, из-за которых в настоящее время британские конструкторы отказались от них. В любом случае, хотя многие пользователи были ими недовольны - в частности, эксплуатировавшие "Чифтены" иранцы жаловались на перегрев, зарубежные аналоги 5ТД со своей задачей вполне справлялись.
Неисчислимые трудности с 5ТДФ связаны с целым комплексом причин. Прежде всего, это эжекционное охлаждение двигателя, при котором используется энергия выхлопа. Сама по себе эжекционная система, пришедшая на смену вентиляторной, в 60-е гг. представлялась весьма привлекательной: для нее не требовался отбор мощности с двигателя (который в случае с 5ТДФ был к тому же невозможен), она практически не изнашивалась, массу и габариты имела несколько меньше вентиляторной схемы. Увы, все эти преимущества с лихвой перекрывались единственным врожденным пороком - производительность эжекционной системы уступала современной ей вентиляторной почти в 1,5 раза, что особенно критично, учитывая повышенные температуры двухтактника. На опытных тяжелых танках конца 50-х также применялась подобная система, причем без особых нареканий, но, во-первых, охлаждать ей приходилось четырехтактные дизели; во-вторых, двигатели на тяжелых машинах работали в более напряженном режиме, что увеличивало эффективность эжекции - но на Т-64 ресурс двигателя и без учета перегрева был весьма невелик и на максимальной мощности расходовался еще быстрее, а при движении на высоких оборотах давала о себе знать слабая ходовая часть, и потому это решение не действовало. Но, несмотря на все изъяны, ХКБМ упорно держалось за эжекционную схему из-за своего стремления минимизировать массу и габариты танка любой ценой.
Вторая проблема харьковской силовой установки - инерционная бескассетная воздухоочистка. Она, опять же, способствовала компактности и легкости МТО, но создатели, как видно, не учли в нужной мере повышенные требования к объему и чистоте поступаемого воздуха у двухтактного двигателя, ведь многие узлы и детали 5ТДФ изготавливались высокоточным литьем и отличались особой чувствительностью к загрязнению - прежде всего составные поршни. А ведь, согласно приведенным В. Марковским в статье "Два поршня в одном цилиндре" данным, на испытаниях в 60-е гг. "более 40 % аварий и поломок моторов 5ТДФ на стенде приходилось именно на нарушение нормальной работы поршней и элементов поршневой группы". В объектовых условиях ситуация только ухудшалась. Кроме того, как и в случае с эжекцией, со снижением оборотов двигателя падала и производительность.
Третьей серьезной сложностью, но в лишь начальный период эксплуатации (до 80-х гг.), следует назвать потребность "авиационного" мотора в специальных синтетических ГСМ. Для обеспечения 5ТДФ требуемыми материалами при заводе N75 в начале 60-х была открыта химмотологическая лаборатория - вторая в СССР, поскольку серия В-2, как и подавляющее большинство силовых установок в народном хозяйстве, вполне довольствовалась и минеральными ГСМ. В итоге для смазки двигателя было предписано масло М16-ИХП-3, однако его производства из-за недостаточно развитого советского химпрома долгое время недоставало, а резервные ГСМ, дозволенные для применения в 5ТДФ при отсутствии основного, еще сильнее снижали ресурс дизеля.
Помимо того, в МТО недостаточно отработанной являлась вспомогательная турбина и ряд других узлов, однако эти проблемы со временем все же были в основном решены. Что касается остальных, то, взятые по отдельности, они вряд ли снижали бы ТТХ мотора до недопустимого уровня. Но - сработал закон перехода количества в качество, и в сумме перечисленные недостатки, помноженные на относительно низкий уровень отечественного двигателестроения и не всегда квалифицированное обслуживание в войсках, породили одну из самых неработоспособных силовых установок в послевоенной Советской Армии.
Только за три года - с 1967 по 1969 - по данным А. Широкорада, вышло из строя и пошло под списание 879 двигателей на Т-64 и Т-64А при общем объеме выпуска танков немногим более 1200. 5 мая 1967 г. на совещании в Харькове председатель НТК ГАБТУ Радус-Зенькович указывал: "35% двигателей в войсках вышли из строя. Стоит 31 машина по двигателю. Средняя работа двигателя в машине 212 час. На стенде 244 час". По отзывам из войск отмечались сложное обслуживание двигателя, потребление ГСМ и топлива выше запроектированных нормативов, но критической проблемой стал, безусловно, пылевой износ.
Со временем ситуация несколько улучшалась, и массовые выходы из строя стали происходить реже, но и в 80-е положение с двигателями в повседневной эксплуатации оставалось неприемлемым. Рассказывает Виктор Мураховский: "Пылевой износ, перегрев, особенно при движении в колонне, опасность попадания ГСМ в ВО. Если температура выше +25, до трети маршрута идешь на пониженных передачах. До нормативного срока первоначально ходило около 70% двигателей, потом побольше". Особенно отметим необходимость в определенный момент снижать обороты двигателя из-за неэффективной эжекционной системы: нетрудно представить себе последствия долговременного выдвижения на поле боя, в котором из-за перегрева МТО неизбежно возникнет необходимость вести танк и пытаться маневрировать под огнем противника на 1-й - 2-й передачах. Бескассетные фильтры также давали о себе знать: "350 км [Периодичность обслуживания. - Прим. авт.] - так писалось в бумагах и было справедливо для зимы. Летом на танках УБГ приходилось обслуживать каждые 200 км. <...> После суточного перехода стоим, чистим перышки". Попадание даже небольшого количества масла в циклоны, что случалось нередко, порой приводило к тяжелейшим последствиям: вязкая масса из ГСМ и пыли забивала воздухоочиститель, после чего пыль беспрепятственно проникала в поршни и растирала их - такой двигатель подлежал только капитальному ремонту. В лучшем же случае, по сообщению Бориса Петрова (служившего уже в 1985-87 гг. в 10 гв. тд в ГСВГ), "верхний воздушный фильтр... постоянно забивался хвоей и маслом. Что-то типа пластилина получалось. Чистить необходимо было через каждые 100 км. Если не было возможности чистки - двигатель грелся и механики через каждые 5-10 минут хода сбрасывались на 2-ю передачу, обороты в максимум - охлаждались. Так - 10 минут едешь, 5 минут ползешь с диким ревом". Разумеется, о четырехтактных дизелях и газовых турбинах такого сказать было нельзя: по словам Мураховского, в случае с силовой установкой Т-72 "после замены прокладок головки блока на металлические проставки проблем с В-46/84 вообще не было". Особенно плохо проявляли себя 5ТДФ, произведенные на Казанском моторном заводе, для оснащения которого оборудованием уровня харьковского уже не хватало средств; репутация у них была настолько скверной, что в рембатах предпочитали принимать прошедшие капремонт харьковские двигатели вместо новых казанских.
И при всех бессчетных бедах, заключенных в 5ТДФ, словно в ящике Пандоры, этот двигатель не предоставлял ни одного сколь-нибудь весомого преимущества перед современными ему моторами серии В-2. По мощности он лишь равнялся 700-сильному В-45 и уже уступал 780-сильному В-46, а повышенные потери в объектовой мощности увеличивали этот разрыв. Сторонники двухтактных дизелей в оправдание пытаются приписать ему намного больший потенциал для развития, но в реальности получить с этого выигрыш удалось лишь на техническом уровне середины 80-х, когда был запущен в серию 6-цилиндровый 6ТД мощностью 1000 л. с., с заметно лучшими эксплуатационными данными. До того же все попытки модернизации и форсирования 5ТДФ лишь усугубляли его врожденные пороки - более того, пока в КБ-60 пытались хотя бы довести его практические показатели до нормативных, в Челябинске уже существовал 840-сильный вариант В-46 для танка "Объект 172М-2М". По массе 5ТДФ, вопреки известному заблуждению, был соизмерим с В-46. Но не использовалось другое, уже неоспоримое достоинство мотора - компактность: вместо того, чтобы эффективно заполнить освобожденное пространство в МТО изолированным топливом, конструкторы уменьшили его габариты настолько, что места в нем для баков не осталось, и топлива по соседству с экипажем стало намного больше. Полученный выигрыш в 500-800 кг за счет укорачивания корпуса пошел на пользу разве что хрупкой ходовой части.
Аргументом в пользу МТО Т-64 могла бы служить повышенная ремонтопригодность, якобы компенсирующая ненадежность двигателя. 5ТДФ действительно размещен в МТО горизонтально, что позволило вынести часть его витальных агрегатов в надмоторное пространство, для доступа к ним требовалось лишь поднять крышу трансмиссионного отделения. Но что за узлы это были? Вспомогательная турбина, компрессор, нагнетатель и некоторые другие. В рассматриваемый период особых "сюрпризов" они уже не преподносили, а вот поршневая группа продолжала оставаться главным слабым местом. При этом доступ к ней по понятным причинам отсутствовал (она размещалась в алюминиевом корпусе дизеля), а высокоточный характер изготовления этих деталей делал ее обслуживание в полевых условиях полностью невозможным. "Двигатели в войсковых условиях не ремонтировали, только на ТРЗ," - отмечают танкисты. Условия же демонтажа и замены 5ТДФ были сравнимы с таковыми для В-46/84 и совершенно несопоставимы с простотой замены моноблока ГТД. На практике, "ремонтопригодность" 5ТДФ обернулась для многих экипажей трагедией, что будет разъяснено ниже.
Другим ключевым пунктом нареканий являлась ходовая часть Т-64. Чрезмерно облегченная по сравнению с тагильской и ленинградской (масса около 7 тонн против 9,5 и 9), она неизбежно таила в себе неизлечимые "болезни". Главной из них оказался соосный торсион половинной длины: снижение жесткости путем уменьшения диаметра вала и большей степени его заневоливания в целом осуществить удалось (плавность хода Т-64 была весьма высокой), но цена за это облегчение конструкции стала непомерной - полуторсион из-за своих малых габаритов и механических свойств намного уступал по пределу прочности полноразмерному валу. В. Чобиток в своей статье "Ходовая часть танков. Подвеска" признает: "По надежности подвеска Т-64 уступает другим современным советским танкам - укороченные торсионы с большим углом закрутки в крайнем верхнем положении катка чаще выходят из строя". Что это означает на деле, по своему опыту эксплуатации Т-64 говорит В. И. Мураховский: "Торсионы на машинах УБГ (пробег 5000 в год) были чуть ли не расходным материалом (замена 3-4 торсионов за полгода - обычное дело)". Крайнее верхнее положение катка (т. е., максимальный угол закрутки торсионного вала) соответствует предельному значению динамического хода, что обусловило низкую пригодность ХЧ Т-64 для высоких скоростей - на 60-70 км/ч она буквально "сыпется", фиксировались даже случаи, при которых оба соосных торсиона, обычно наиболее нагруженных крайних узлов подвески, вырывали срединную шлицевую опору, что грозило гибелью мехводу либо разрушением двигателя и днища корпуса. Кроме того, при росте массы танка углы закрутки валов увеличивались вместе с нагрузкой, поэтому потенциал для модернизации и конверсии Т-64 оказался значительно меньше, чем у Т-72 и Т-80.
Не менее неудачными по конструкции могут быть признаны и опорные катки. Их отличала архаичность устройства - от внутренней амортизации в мировом танкостроении отказались еще в конце 50-х. При прочих равных обстоятельствах катки с внутренним обрезиниванием по сравнению с катками с наружной ошиновкой имеют меньший относительный вес от массы танка примерно на 1-2%, 5-6 против 6-7 (что для харьковского подхода к танкостроению особенно критично), требуют меньше резины, которая к тому же более долговечна и лучше защищена от зажигательных смесей и излучения ядерного взрыва благодаря размещению под защитными дисками катков. Но недостатки "состоят в более сложном изготовлении и сборке многочисленных деталей катков", стальные ободья катков производят повышенный шум, а по плавности хода наружная амортизация выигрывает у внутренней: "такие катки в наибольшей степени снижают толчки и удары, улучшая условия работы подшипников, снижая шум и динамическую нагруженность гусениц и способствуя повышению плавности хода танков" (цитируется по учебному пособию С. С. Бурова "Конструкция и расчет танков). Конкретно в случае с катками Т-64 изъяны внутренней амортизации усугублял малый диаметр, что увеличивало сопротивление качению. Гусеничная цепь и амортизаторы Т-64, в принципе, являлись довольно прогрессивными по замыслу, но переоблегченное исполнение снижало их надежность, а траки гусеничной цепи, к тому же, еще и страдали от повышенной поперечной нагрузки из-за малой опорной поверхности катков: "катки и гусеницы ходили немногим больше двух третей нормативного срока," по словам служивших танкистов. Как вела себя ХЧ Т-64 при экстраординарных нагрузках, рассказывает Б. Петров: "У нас одна машина с разгону вылетела на бетонку, а перед бетонкой с боковой дороги - бетонный бугорок-наплыв, чтобы скорость снижали. В общем, взлетела машина в воздух порядочно, а потом грянулась - с обоих сторон все катки поотлетали". Стоит ли сравнивать столь плачевный результат с "акробатикой" Т-80У, Т-90 и зарубежных танков на выставках?
Правда, конструкция ходовой части благодаря малой массе и диаметру катков, открытому размещению кронштейнов балансиров и амортизаторов безусловно улучшала ремонтопригодность многих (но далеко не всех) ее узлов. Так, для замены торсиона не требовалось снимать опорный каток, поэтому на операцию требовался всего 1 человеко-час, вчетверо меньше, чем на Т-72. Но вновь цена не соответствовала усилиям: по той же самой причине защита узлов ходовой малыми катками не выполнялась в принципе. Напротив, массивные катки Т-72 диаметром 750 мм с толстыми стальными ребрами жесткости надежно прикрывали узлы подвески и амортизаторы от осколков и огня ККП и автоматических пушек. Более того, в качестве разнесенной брони они обеспечивали и определенную защиту нижней части борта на известных курсовых углах от кумулятивных средств поражения, что могло если не полностью рассеять кумулятивную струю легких ПТУР и ПГ, то ослабить ее заброневое воздействие. Не случайно в НАТО испытания КСП проводились по стандартной "тройной тяжелой мишени", где вторая преграда имитировала каток: в случае с Т-64 ее можно было не принимать во внимание.
Немало сложностей создавал и механизм заряжания: его кабинное устройство подразумевало весьма нерациональное использование и без того предельно скудного заброневого объема, отсутствие доступа из БО в отделение управления без снятия препятствующих лотков, отсутствие прямого визуального контакта между ними (что, как правило, неблагоприятно сказывается на психологическом состоянии экипажа в боевой обстановке), высокую загазованность при ведении длительного огня или при максимальной скорострельности (поддоны гильз после выстрела, возвращаемые в укладку, содержали остатки продуктов сгорания МВ). Интересное свидетельство о нетехнологичности МЗ выпуска 60-х гг. приводит Костенко: "В производстве деталей и сборке узлов A3 невольно обращал на себя внимание большой объем подгоночных работ, который был заранее предусмотрен в технических условиях чертежей. Обычно конструктор чертежом допускает подгоночные работы как исключение. В данном же [харьковском. - Прим. авт.] A3 подгонка осуществлялась в 60-80% случаев. Это говорило о недостаточной конструктивной отработке механизма на технологичность. В такой ситуации трудно было гарантировать, что в собранном виде габаритные размеры механизма правильно выдержаны". Правда, в отличие от ситуации с ХЧ и МТО, вывод при сравнении МЗ с аналогом на Т-72 - АЗ - уже не столь однозначен. Но, так или иначе, тагильский АЗ использовал заброневое пространство более рационально, а его преимущества (относительная легкость пополнения, экстракция поддонов, простота конструкции, связь между БО и ОУ) сводили на нет почти все достоинства МЗ.
"Самое страшное" - пишет Виктор Мураховский, "что по некоторым аспектам эксплуатация Т-64 была сопряжена не просто с трудностями, а с опасностью для жизни экипажа. Степень травматизма и гибели людей на Т-64 была заметно выше, чем на других типах танков". В самом деле, поступление танка в войска отметилось множеством трагических событий, более не происходивших ни с одной машиной. В основном, причин тому было две. В походном положении орудие стопорилось налево по углу азимута 28 градусов, для обеспечения работы механика-водителя на марше (с открытым люком), поскольку его рабочее место переместилось в центр корпуса. Спаренный же с орудием пулемет ПКТ в этом положении был наведен мехводу точно в затылок, и случайный его спуск мог стоить ему жизни - проверка разряжания пулемета в тесной башне танка была нелегкой. Второй угрозой стала надмоторная плита массой около 1,5 тонн (внутри нее находилась эжекционная коробка), прикрывавшая трансмиссионное отделение: из-за ее веса подрессоривающий торсион был малоэффективен, и для надежности плита устанавливалась на опорную штангу; высокая трудоемкость этой операции и необходимость постоянно обслуживать ненадежный двигатель зачастую вынуждала экипажи устанавливать штангу не в полном соответствии с инструкциями либо даже фиксировать плиту самодельными "подпорками", - это нередко приводило к тому, что механики, как с мрачной иронией говорили военнослужащие, "принимали форму 5ТДФ". По воспоминаниям Б. Петрова, лишь за 1985-88 гг. только в самой дивизии произошло 5 таких инцидентов со смертельным исходом, ставших самой распространенной причиной гибели личного состава в этой части. Утверждения о несоблюдении правил ТБ как причине таких явлений (что снимало бы ответственность с конструкторов) не выдерживает никакой критики: вместо того, чтобы создавать проблему и прописывать ее решение - притом, как показала практика, чрезвычайно непростое - в ТОИЭ, переложив заботу на экипажи, следовало избежать ее еще на стадии проектирования. Ведь преступлением является вовсе не наличие таких опасных дефектов у Т-64 в момент постановки на производство - ошибки может совершить любое, даже самое опытное КБ, а последовательное их воспроизведение с санкции ХКБМ на всех последующих модификациях танка. Напротив, созданные в ОКБ-520 и КБ-3 Т-72 и Т-80 уже с первых партий производились с перестопоренными направо орудиями, спаренные ПКТ которых были безопасны для мехводов на марше; что касается МТО, то крышки моторно-трансмиссионного отделения Т-72 были легче надмоторной плиты Т-64 в несколько раз и потому эффективно подрессоривались торсионными валами, поэтому травмоопасность сулили минимальную, а силовая установка Т-80 монтировалась в относительно легкосъемном моноблоке и обслуживалась только по извлечении. Одно лишь КБ-60 не провело никакой работы над основными источниками опасности для экипажей их танков: видимо, такова была его техническая политика.
Угрозу здоровью и жизни танкистов создавала и плохая вентиляция боевого отделения Т-64. Учитывая, что возвращаемые в укладку гильзы приумножали и без того повышенную загазованность машины, случаи угорания экипажа при стрельбе периодически имели место быть. На танках раннего выпуска подобное могло произойти даже при стрельбе из спаренного пулемета. Зенитная пулеметная установка с дистанционным управлением, которой не было на других советских танках и которой ныне гордятся сторонники Т-64, также таила в себе опасность: "стандартная проблема - отключение электропривода. В этом случае башенка крутилась в зависимости от положения танка, гарнитура шлемофона следовала за башенкой и душила командира танка" (Б. Петров). Изредка проявляли себя и проблемы, связанные с изоляцией ОУ от БО: так, Мураховский "лично наблюдал случай, когда танк нырнул носом в осушительный канал. БО сухое, а мехвод утоп". К сожалению, связанные с МЗ непродуманные конструкционные решения перешли с Т-64 и на Т-80.
Подвести черту может довольно резкая, но весьма показательная фраза Петрова: "Вообще говоря, танк - [слово не для печати. - Прим. авт.]... я бы в бой на нем идти не хотел".


В строю ли?

Несмотря на однозначное мнение большинства военных о танке, у сторонников Т-64 остается важный агрумент: хотя танк и был ненадежным и не совсем продуманным, однако, утверждают они, его появление радикально переломило ситуацию на центральноевропейском ТВД, в один момент обесценив бронетанковое и противотанковое вооружение НАТО. "Леопарды", М60А1, АМХ-30 - танки 2-го поколения, поступавшие в вооруженные силы главного противника СССР, не выдерживали никакого сравнения с харьковским ОБТ, открывшим 3-е поколение послевоенных боевых машин.
Чтобы понять, каким образом это утверждение соотносится с действительностью, отметим очевидный трюизм: сравнение техники обеих сторон гипотетического конфликта имеет смысл лишь при наличии рассматриваемых образцов в его, конфликта, зоне. По этой причине, к примеру, Т-44 и ИС-3 никем не рассматриваются как танки Второй Мировой войны, ведь, несмотря на их производство с начала 1945 г., на фронтах они отсутствовали физически.
Так какие основания тогда имеет утверждение о превосходстве Т-64 над танками НАТО 2-го поколения? На вооружении передовых советских военных контингентов в Европе (Группы Советских войск в Германии и Южной Группы войск в Венгрии) Т-64 появились вовсе не одновременно с ними и даже не в конце 1960-х, одновременно с запуском в серию Т-64А, а... в 1976 г., через восемнадцать (!) лет после начала работ по танку и через двенадцать - после начала серийного производства. Причиной тому была вовсе не спокойная политическая обстановка (напомним лишь о событиях 1968 г., приведших к очередному обострению во взаимоотношениях СССР и Запада) и не избыток иных типов современного оружия в ГСВГ (несмотря на своевременные поставки танков Т-62, даже в начале 70-х гг. на вооружении батальонов прикрытия границ оставались ИС-2 и ИСУ-152, Т-55 составляли едва ли не большинство), а совсем иное - феноменальная ненадежность долгожданного танка. Приведем характерную фразу министра обороны А. Гречко, воспроизведенную в записи А. Морозова за 8 июля 1971 г.: "Я приехал по указанию т. Брежнева Л.И., который очень переживает за танк Т-64А. Я ожидал увидеть худшее положение, кустарное производство, а увидел хорошую производственную базу... Я всегда защищал Морозова и его танк, а теперь, по докладам с воинских частей, стал разочаровываться. Заводчане много раз обещали довести машину и двигатель, но своих обещаний не выполняли. Я, как коммунист, не могу принимать плохие танки. Приемка танков на заводе была остановлена. Как Министр обороны, я отвечаю за вооруженные силы и поступить иначе не мог. Мы никаких сверхъестественных требований к танку не предъявляем. Для двигателя нужен ресурс 300 моточасов, а для танка - 3000 км пробега. Боекомплект 37 снарядов мало, но мы соглашаемся пока и с этим. Испытания 10 КН, по докладу наших людей, прошли неважно. Поэтому в западных дивизиях [Речь о дивизиях в западных военных округах СССР. - Прим. авт.] я снял с вооружения танк Т-64А. Во время марша танковой дивизии на 400 км отказал только один танк Т-62. Пересмотрите все свои возможности по увеличению надежности. Не ставлю перед испытаниями какие-то особые условия. <...> К 01.08.71. танки Т-64 перевести в учебно-боевой парк, пусть армия скажет: исправил завод свои недостатки или нет". Аналогичное событие произошло и в 1973 г.: "Как и ожидали, с начала года военные остановили приемку по двигателю и машине, набрали кучу вопросов" - пишет Морозов. Кризис 1949 г. повторился в точности, но в гораздо больших масштабах. Естественно, что даже в угрожающих условиях отставания от НАТО военные не могли допустить такие танки на передний край потенциального конфликта.
А обстановка с соотношением сил в Центральной Европе из-за срыва сроков развертывания столь нужного ОБТ на десятилетия становилась поистине критической. Многочисленные Т-62 и Т-55, несмотря на высокую надежность, все же не отвечали требованиям времени. И причиной тому явилось не столько массовое переоснащение Бундесвера, Британской Рейнской армии и USAEUR машинами поколения 60-х в сочетании с модернизацией уже выпущенных танков, сколько огромный прогресс противотанкового вооружения. На рубеже 50-х - 60-х началось производство ПТРК и РПГ 1-го поколения - SS-11, "Кобры", М72 и других, поступавших на вооружение армий НАТО в многотысячном объеме. Затем, спустя десятилетие, появились ПТУР 2-го поколения с полуавтоматическим наведением - TOW, HOT, "Милан", "Свингфайр". Все эти ПТС имели бронепробиваемость более 300 мм и гарантированно поражали устаревшие советские танки на всех дистанциях: низкая точность ранних ракетных комплексов компенсировалась их количеством. Страшно даже представить, к каким последствиям мог привести конфликт между ОВД и НАТО в 60-е - 70-е, даже без учета применения ядерного оружия: катастрофа, которую мог потерпеть советский военный контингент в Европе, по масштабу превзошла бы даже Приграничное сражение 1941 г. С отказом от тяжелого танка, готового к приему на вооружение еще в 1960 г., все надежды армии оставались на скорейшее принятие основного боевого танка с защитой тяжелого. Увы, история Т-64 не оставила от этих надежд и следа.
Но что же произошло в 1978 г., когда в ГСВГ на Т-64А переоснастили 6 дивизий из 19? За эти годы танки НАТО прошли очередной этап модернизации, у них появились лазерные дальномеры, стабилизаторы, у некоторых - даже тепловизоры, у "Леопардов" и "Чифтенов" усилилась защита, а М60А1 получили в боекомплект первые ОБПС М735 с бронепробиваемостью 350 мм/2 км. Танковый парк противника образца 1978 г. уже представлял для Т-64 серьезную угрозу, а новые ПТУР в этот период уверенно пробивали и комбинированную броню его уровня. Затем, в 1980-81 гг., произошла новая замена 105-мм боеприпасов, в т. ч. на урановые М774 и М833 - теперь Т-64А стали уязвимыми для них даже на двухкилометровой дальности. Прошло еще два года, и все многолетние усилия промышленности СССР по доводке Т-64А пошли прахом: в ВС стран НАТО начались поставки танков 3-го поколения - "Абрамсов", "Челленджеров" и "Леопардов-2". Т-64А, хоть и соответствовали им по защите и огневой мощи, в целом не выдерживали с ними сравнения из-за отсутствия автоматической СУО и тепловизоров, и неприемлемой надежности впридачу. Новая версия Т-64 - Т-64Б - уже могла в теории составить им конкуренцию, но, несмотря на начало ее производства в 1978 г., вновь задерживалась в пути в войска, по все тем же старым причинам...
"Т-64 стали поступать в ГСВГ в 1976 году" - вспоминает В. Мураховский. "Но военное руководство быстро поняло, что на этих танках не то что до Ла-Манша, но и до Рейна дойти будет проблематично. Поэтому буквально через несколько лет началась замена Т-64 на Т-80." И действительно, к ноябрю 1990 г. Т-64А и Б составляли уже лишь четверть от общего количества ОБТ в ГСВГ - 1096 машин (в ЮГВ их оставалось немногим более 200): 3020 вновь прибывших танков представляли совсем другую серию - Т-80; на них же переводилась Северная Группа войск в Польше (500 танков). Т-80Б, формально будучи примерно равными по ТТХ Т-64Б, намного превосходили харьковские машины по реальной эффективности благодаря достаточно высокой надежности вкупе с превосходной динамикой и пользовались заслуженной любовью танкистов, получив известное прозвище "танки Ла-Манша" (на командно-штабных играх перевооруженная на Т-80 ГСВГ в ходе наступления выходила к рубежам на северо-западе Франции менее чем за месяц). Что касается Центральной Группы войск в Чехословакии, то к концу 70-х им достались танки тагильской линии - Т-72А. Примерно в то же время на Т-72 в версии Т-72М переоснастились армии стран ОВД - ГДР, ЧССР, ПНР. Любопытно, что, хотя по оснащенности СУО Т-72 с конца 70-х уступали харьковской и ленинградской сериям, в сроках развертывания они всегда опережали современные им версии конкурентов: пока ГСВГ и ЮГВ с огромным трудом пытались освоить Т-64А, в ЦГВ уже без проблем эскплуатировались более совершенные Т-72А с новыми СТВ и лазерными дальномерами; пока ГСВГ избавлялась от Т-64А и получала Т-64Б и Т-80Б, в ЦГВ начали поступать Т-72Б с гораздо более мощной броней. Причина этому - безотказность и простота освоения танков серии Т-72.
Выведенные из Восточной Европы Т-64 рассредотачивались по территории СССР совершенно определенным образом: часть их присоединилась к уже развернутым в УССР, в Киевском, Одесском и Прикарпатском военном округах, машинам производства ХЗТМ. Здесь к 1990 г. в пределах европейской части СССР размещалось абсолютное большинство произведенных танков по вполне очевидному соображению - близости к заводу-производителю и основным танкоремонтным заводам, специализированным на Т-64, Харьковскому и Львовскому, поскольку Т-64 по-прежнему нуждались в "опеке" больше, чем любые другие советские танки. Значительная часть прибывших обратно в СССР Т-64 была выведена в Среднюю Азию, прежде всего в Узбекистан - тем самым эти танки практически были вычеркнуты из передовых соединений вооруженных сил, как не оправдавшие надежд. Отметим также, что в 1970-е - 80-е гг. Т-64 не прикрывали и второстепенные фронты возможных конфликтов: на северо-западном направлении с начала 80-х старые танки сменили Т-80 Ленинградского военного округа, а на закавказском и дальневосточном (хотя не в полной мере) - Т-72, причем уже со второй половины 70-х.
Так сложилась парадоксальная ситуация, в которой танк, созданный долгим напряженным трудом десятков учреждений с тысячами сотрудников, в который были вложены беспрецедентные даже по советским меркам суммы, который так ожидала армия, находившаяся в крайне тяжелом положении по отношению к возможным врагам - не смог выполнить ни одной из возложенных на него задач обороны государства.


Иной путь

Сторонникам Т-64 остается последний довод: пусть не удалось своевременно перевооружить Советскую Армию на новый танк, пусть даже после перевооружения Т-64 вскоре оказался невостребованным, но сколько усилий было вложено в него! Была ли альтернатива, если даже этот огромный труд едва ли не пропал втуне? Какое КБ могло выполнить эту задачу, непосильную даже для КБ-60?
Для начала вспомним, что вклад в выработку концепции ОБТ 60-х гг. и определение требований к нему принадлежал КБ-60 в минимальной степени - в основном это работа ВПК в целом, координируемая ГАБТУ и подведомственными ему НИИ. Реализация этих требований уже оставалась за конструкторскими бюро, только в начале 60-х конкурсной практике соревнования между КБ был положен конец, и в танкопроме утвердилась монополия харьковского бюро. Не будем подробно рассматривать причины этого положения, но сводятся они в основном к субъективным предпочтениям военного руководства и хаосу, посеянному в ВПК начинаниями Хрущева. Так или иначе, конструкторские работы других КБ того времени красноречиво свидетельствуют: все они могли осуществить разработку танка 3-го поколения быстрее и лучше привилегированного КБ-60. Созданные в Ленинградском и Челябинском КБ тяжелые танки намного превосходили Т-64 и по ТТХ, и по передовым техническим решениям (например, благодаря гидромеханической трансмиссии и гидропневматической подвеске) и вполне могли стать прообразом ОБТ массой 45-50 тонн. Но шанса этим бюро не дали.
Однако даже в такой чрезвычайно неблагоприятной для отрасли обстановке оставалось место инициативе конструкторов, видевших критическое положение перспективного танка, за которым неминуемо началось бы отставание от внешнего врага. Инициатива исходила от другого, не упомянутого выше КБ и преподносилась в тех же дневниках Морозова как "модернизация Т-62". Что она из себя представляла?
Сам Т-62 ("Объект 166"), как известно, теоретически был неплохим танком 2-го поколения, но с нереализованным потенциалом. По защите, огневой мощности, подвижности он приблизительно соответствовал своему главному сопернику - М60А1, но устаревшие прицелы и отсутствие хотя бы частичной механизации заряжания при плотной компоновке означали его меньшую эффективность в целом. К тому же, многие его узлы и агрегаты были весьма архаичны, и для перспективы и соперничества с о. 432 он, разумеется, не годился. Но его создатели из тагильского ОКБ-520 во главе с Леонидом Карцевым, осознавая его недостатки, уже в 1960 г. подготовили несколько иной проект на той же основе - "Объект 167" - рассчитанный под 125-мм пушку с автоматом заряжания и ходовую часть современного типа, но с защитой лишь на уровне 2-го поколения. И Карцев, и директор УВЗ Окунев намеревались довести до приема на вооружение именно его, но не о. 166. Тем не менее, под нажимом Д. Устинова, сознававшего угрозу для опекаемого им "Объекта 432" со стороны Тагила, УВЗ был вынужден поставить на производство более примитивный Т-62. Но о. 432 по-прежнему оставался далек от завершения, и тогда, весной 1962 г., УКБТМ при минимальном содействии отраслевых НИИ и предприятий смогло предъявить заказчику полностью законченный проект танка нового поколения - "Объект 167М", формально именовавшийся модернизацией Т-62 под названием Т-62Б.
По сути, эта машина представляла собой Т-72 образца 1962 г. - она разрабатывалась под те же требования ГАБТУ, что и Т-64(А). Имея комбинированную защиту эквивалентом 330-400 мм и вооружение на уровне харьковского аналога, с автоматом заряжания собственной конструкции, "Объект 167М" выгодно отличался от него усиленной ходовой частью (позднее ее с некоторыми изменениями установили на Т-72), меньшим числом ослабленных зон в броне (крыша башни отливалась вместе с башней, ВЛД корпуса вместо трехгранной по типу о. 432 имела современный вид, вырез в ВЛД под шахту люка мехвода был незначительным по площади), более просторной и рациональной компоновкой (что снижало утомляемость экипажа, облегчало ремонт и обслуживание, позволяло снизить пожароопасность, упрощало модернизацию оборудования). Но главным отличием - и от о. 432/434, и от гипотетических ОБТ от ЛКЗ и ЧТЗ - являлся эволюционный характер проекта: сохранив V-образный двигатель отработанной и надежной серии В-2, трансмиссию с повышающим редуктором, вентиляторное охлаждение, многие узлы и детали серийного Т-62, "Объект 167М" при передовой, общей с "Объектами 432/434" концепции оставался достаточно консервативным по исполнению - а потому был намного проще для освоения промышленностью и армией, к тому же имея больший потенциал для развития (запас роста в него был заложен заметно более серьезный, чем в харьковские танки). По всей видимости, определив для танка 2-го и 3-го поколения путь эволюции вместо революции, УКБТМ выбрали единственно верное и осуществимое направление: потенциал Т-54/62 оставался неисчерпанным и вовсе не требовал создания нового танка "с нуля"; более того, на имевшемся техническом уровне замена СУ и уплотнение компоновки были крайне нежелательны. Карцев был уверен в возможности запуска машины в серию на всех ключевых заводах уже в 1965 г. и настаивал на проведении сравнительных испытаний "Объекта 434" и своего "Объекта 167М", дабы армия могла выбрать наиболее приемлемый для себя вариант.
Нетрудно понять, чем эти испытания закончились бы для харьковского танка и харьковского КБ в целом. Достаточно лишь вспомнить, что Т-64 дважды проваливал государственные испытания и даже после их прохождения в 1966 г. оставался почти небоеспособным. Напротив, испытания и эксплуатация Т-62, от которого ведет свое происхождение "Объект 167М", прошли без особых нареканий; не было проблем и с другими опытными танками на основе "Объекта 167". Развертывание Т-62 в Восточной Европе началось уже во второй половине 60-х. Наконец, упомянем о сравнительных испытаниях "мобилизационного" варианта Т-64 в Нижнем Тагиле: хуже всех себя проявил "Объект 173", наиболее близкий к харьковскому исходнику; лучше показал себя "Объект 172", но его ходовая часть на испытаниях систематически разрушалась; наилучшим же образом выступил будущий Т-72 - "Объект 172М" (по сути, гибрид о. 434 и о. 167М), который и выбрала армия. Таким образом, можно с полной уверенностью утверждать, что на тендере с участием "Объекта 434" и "Объекта 167М" тагильский танк одержал бы убедительную победу, а путь его в войска на передовой занял бы не 15-, а, по аналогии с серийными тагильскими Т-62 и Т-72, 4-6-летний срок. В результате уже к началу 70-х гг. НАТО с его танковым парком могло оказаться в еще худшем положении, чем ОВД в 60-е, а к моменту его перевооружения Советская Армия при предложенном тагильцами пути развития встретила бы М1 и "Леопард-2" танком уровня "Объект 172М-2М" или еще более мощным, но созданным полностью на базе о. 167М.
Могли ли допустить высокопоставленные покровители КБ-60 такой исход дела? Под удар была поставлена многолетняя - и на удивление бесплодная - работа над о. 430, о. 432 и семейством двухтактных дизелей, стоившая пяти потраченных лет и миллиардов рублей из государственной казны, за которые предстояло отчитываться перед руководством партии и правительства. Неискушенные в интригах военных ведомств тагильцы своим проектом могли вызвать не только крах харьковской программы, но и серьезные потрясения на самых верхах, грозившие последствиями двум главным сторонникам о. 432 - зампреду Совмина Д. Ф. Устинову и министру оборонной промышленности С. А. Звереву.
Битва за "Объект 167М" закончилась в 1964 г., когда в административном порядке по приказу Зверева была остановлена работа над всеми модификациями "Объекта 167", а две заложенные в металле машины пошли под списание. Личные интересы одержали верх над государственными, о чрезвычайно многообещающей альтернативе Т-64 приказано было забыть, а последствия рокового решения не изжиты до конца и сегодня.
Так полностью теряют смысл все усилия по доводке Т-64 и его МТО - освоение авиационных технологий в моторостроении, дорогостоящие эксперименты с ГСМ, открытие филиалов НИИ в Харькове и многое другое в свете информации об "Объекте 167М" представляются лишь бездумной тратой времени и средств, предопределившей катастрофическое отставание советских танковых войск до начала 80-х гг. Ведь УКБТМ предлагало то же самое, что и ХКБМ, и даже сверх того, но несравнимо меньшим напряжением сил и, что даже важнее, вовремя...
Надо заметить, даже наиболее последовательные покровители Т-64 со временем оценили, какое поражение потерпела страна из-за выбора 1964 г. В записях Морозова фиксируется постепенное изменение отношения С. Зверева к Т-64. 21 октября 1967г. "Машина работает пока ненадежно. Это построено на плохой науке. Главный конструктор Морозов - опытный человек, но допустил грубые просчеты и просмотры в конструкции. Надо срочно завершить доработку танков. Мы так же должны дать оценку отдельным товарищам. ЦК с большой терпимостью относится к плохой работе по Т-64. Больше терпеть нельзя. Мы нарушаем нормы ответственности". А 26 января 1973 г. на совещании в МОП министр высказался уже в угрожающем тоне: "Я нахожусь в тяжелейшем положении... Военные боятся остаться с двигателем 5ТДФ и я боюсь. Мы все время "латаем" двигатели в войсках. Надо ускорять темпы доработки двигателя. Медленно работали и это главная причина наших разногласий с Заказчиком... Еще пару лет "проволыним" и Ваш двигатель будет [слово не для печати. - Прим. авт.] <...> Морозова, за небрежность в работе, отдам под суд. Он так же в ответе перед ЦК". Сам же Дмитрий Устинов, наиболее могущественный опекун КБ-60, еще недавно оберегавший его от нападок сторонников альтернативных СУ, выводы для себя сделал и приложил усилия к началу работ по газотурбинному варианту ОБТ: его высочайшее внимание позволило появиться на свет Т-80, с успехом сменившему в роли передового танка Советской Армии харьковскую машину.
Что касается самих военных, то ситуация с Т-64 многим из них была очевидна еще до приема танка на вооружение. Начальник Полигона НИИБТТ генерал А. М. Сыч, давший "путевку в жизнь" большинству послевоенных боевых машин, 26 февраля 1966 г. заявил: "Я не буду повторять о недостатках. Боевые недостатки мы увидели еще при макетном просмотре. В машине нет места для экипажа. Средняя скорость машины N210 оказалась 18 км/час, потому, что двигатель не танковый, с плохой приспособляемостью. Расход топлива больше на 20 - 30%. Непоправимых недостатков нет, но в танке ничего исправить нельзя и виновен этому двигатель. На ведущие колеса подается меньшая мощность, которая со временем падает дополнительно на 8%. Гусеницы "432" не взаимозаменяемые с гусеницами Т-62. Промышленных мощностей для производства штампованных траков нет. Вес танка маловат, лобовая броня пробивается. Все можно исправить, но главного, двигателя - нет. Я был за двигатель В-36, но нас не поддержали. 5ТДФ никуда, кроме танка, не влазит. Вся армия стоит на В-2, и "457" [5ТДФ. - Прим. авт.] для его замены не подходит. Вопрос стоит серьезно - "432" машина не боевая. Такое мнение есть! Надо форсировать В-2 и кончать с доработкой 5ТДФ". За этими словами угадывается желаемый Заказчиком танк, схожий с "Объектом 167М", свободный от недостатков Т-64 - чрезмерной тесноты, переоблегченных и излишне нестандартных узлов и агрегатов, капризного и сложного мотора с посредственными характеристиками, лишних ослабленных зон в броне...
Характерно, что, ознакомившись с харьковским танком в деле, военные засыпали КБ-60 просьбами и требованиями принять изменения, подобные тем, что в 1962 г. заложили в свой проект в ОКБ-520. Из воспоминаний Ю. П. Костенко: "Однажды маршал П.П. Полубояров предложил ему [Морозову. - Прим. авт.] увеличить вес Т-64А на одну тонну. Обычно сдержанный Александр Александрович в данном случае ответил резко: "Я не умею делать тяжелые танки!". Еще резче главный конструктор отреагировал на просьбу принять срочные меры от заместителя Полубоярова на посту командующего бронетанковых войск Ю. А. Рябова, подкрепленную отчетами по эксплуатации: "Если вы такие умные, то делайте танки сами!" - написал он на одном из отчетов. Морозов, видимо, не мог осознать, что основной боевой танк не есть средний танк, и требования к его массе, обусловленной запасами роста узлов и агрегатов, совсем другие и находятся на стыке между танками средними и тяжелыми. К тому же, в этот момент внимание главного конструктора вновь переключилось на новый танк, несмотря на недопустимую ситуацию с уже имевшимся: созданный в начале 70-х в КБ-60 проект "450" представлял собой танк лафетной компоновки по типу проектов ВНИИТрансмаша и СКБ-2 60-х гг., но, несмотря на это инновационное решение, никакого отрыва по защите и вооружению от Т-64 в "Объект 450" не закладывалось - вновь масса сознательно ограничивалась 38-40 тоннами (и это несмотря на гораздо более мягкие требования ГАБТУ по весу танка), широко использовались переоблегченные и недоведенные узлы и агрегаты с серийного Т-64, в том числе его ходовая часть, и поэтому достичь принципиально более высоких ТТХ не представлялось возможным. По сути, о. 450 объединял недостатки Т-64 со множеством новых при совсем не обязательной в 70-е - 80-е и трудноосуществимой на том техническом уровне компоновке. К счастью, вместе с Т-64 военные теряли интерес и доверие и к другим разработкам ХКБМ и уже не желали в очередной раз остаться без танков в критический момент: "Изделие "450" тоже "не подарок" и будет не удовлетворять Заказчика по 6ТД и ходовой части" (из дневников Морозова, 4 сентября 1973 г.). И, ко всему прочему, для производства такой машины просто отсутствовала возможность: на практике, вместе с новыми Т-64Б ХЗТМ поставлял в войска устаревшие Т-64А до 1985 г. (!) - о каких танках лафетной компоновки приходилось говорить в таких условиях?
Именно по этим причинам попытки апологетов ХКБМ обвинить создателей Т-72 и Т-80 в "потакании собственным амбициям" и "саботаже", или, того хуже, переложить вину за отставание от противника с КБ-60 на ОКБ-520 и СКБ-2/КБ-3, чьи неунифицированные с Т-64 машины якобы послужили причиной экономического и снабженческого кризиса в советском танкопроме - заведомо несостоятельны. Кризис танковых войск начался именно с приема Т-64 на вооружение и был более-менее разрешен лишь массовым и своевременным развертыванием в войсках ленинградских и тагильских ОБТ: темпы перевооружения армии на них намного превосходили темпы Т-64, особых проблем с ними в войсках никогда не испытывали, и отношение военнослужащих к ним обыкновенно было намного лучшим. Их появление стало объективной необходимостью, когда ослепленное доктринальными заблуждениями КБ-60 почти не реагировало на требования военных по исправлению конструкции Т-64, лишь советуя им самим "делать тяжелые танки". В то же время, Т-72 и Т-80 не только вполне отвечали пожеланиям заказчика, но и были в полной мере оптимизированы под возможности их заводов-производителей и заводов-поставщиков: освоить выпуск Т-64 в неизменном виде для них было гораздо труднее. Действительно вызывает сожаление другое - неунифицированность между самими Т-72 и Т-80 (что, впрочем, вполне понятно - их создание инициировалось независимо друг от друга) и слишком долгое нежелание руководства снять Т-64 с производства с учетом вложенных в него сумм.
Не только ненадежность и сложность предопределили переход от Т-64 к Т-72 и Т-80: потенциал изначальной конструкции действительно был невелик. Прежде всего, это касается ходовой части. По воспоминаниям Костенко, "на Уралвагонзаводе был разработан мобилизационный вариант Т-64 с 4-тактным уральским дизелем В-45 мощностью 780 л.с. (Харьковский 2-тактный 5ТДФ имел мощность 700 л.с.). Дополнительные 80 л.с. увеличили динамические нагрузки на ходовую часть и она начала "сыпаться" на первой сотне километров пробега [что полностью подтверждается отчетом об испытаниях "Объекта 172", когда на ХЧ пришлось 30% отказов и 52% неисправностей. - Прим. авт.]. Тагильчане вынуждены были сделать свою, более мощную, ходовую часть. Так появился прообраз танка Т-72. С некоторым уступом по времени на ЛКЗ были начаты работы по установке в Т-64 газотурбинного двигателя ГТД-1000Т мощностью 1000 л.с. При тысячесильном двигателе ходовая часть начала "сыпаться" на первых десятках километров. Кировчане вынуждены были сделать свою ходовую часть. Так появился прообраз танка Т-80. Как видим, ошибка Морозова с ходовой частью Т-64 привела к появлению еще двух модификаций однотипных танков". ХЧ Т-64 не годилась не только для высокой динамики, но и для большого роста массы при модернизации или конверсии. Касаясь этого момента, сторонники Харькова прибегают к сознательному лукавству: по их словам, на практике предел грузоподъемности шасси Т-64 составил 9 тонн от 36-тонного "Объекта 432" до последней украинской модернизации Т-64У (45 т), в то время как ХЧ Т-72 от "Объекта 172М" до Т-90А позволила нарастить массу лишь на 4,5 тонн (точнее, на 5,5). В действительности, мы имеем дело с недобросовестным манипулированием цифрами: "Объект 172М" появился позднее 432-го и находился на более высоком техническом уровне, аналогом "432" является первый тагильский ОБТ, рассчитанный на эту ходовую - 36-тонный "Объект 167". Предел же грузоподъемности ХЧ Т-72 и Т-80 показывают совсем другие серийные машины - ИМР-2М и ИМР-3 массой около 50 тонн (догруженные тяжелой противорадиационной защитой из свинцовых сплавов, они успешно действовали на ликвидации последствий чернобыльской аварии); примерно ту же массу имел опытный танк разработки УКБТМ "Объект 187" на ходовой Т-72Б; та же масса заявлена генеральным конструктором УКБТМ В. Домниным как предел для Т-72 на ближайшую перспективу. В мировом же танкостроении следует вспомнить 54-тонный китайский ОБТ "Тип 99", чья ходовая почти полностью копирует ходовую Т-72, при этом его создатели не намерены оставаться на достигнутом. Таким образом, подлинный запас роста ХЧ Т-72 (при замене некоторых узлов в ходе капремонта, что, впрочем, относится и к любой другой ХЧ) находится в районе 16-19 тонн, резервы же Т-80, вероятно, чуть ниже. Заметим также, что реальные характеристики надежности перегруженной подвески Т-64У неизвестны: учитывая нынешний скромный масштаб эксплуатации БТТ на Украине, точные цифры едва ли могут быть получены, и лишь фронтовые учения уровня знаменитых маневров "Двина" или "Запад-81" могли бы выявить, насколько упала надежность ходовой при 45-тонной массе машины.
Сколь низок потенциал харьковской ХЧ на самом деле, свидетельствует и почти полное отсутствие боевых и специальных машин на базе Т-64, рассчитанных на повышенные нагрузки. Единственное исключение - инициативно изготовленная в конце 90-х гг. Харьковским БТРЗ ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-64, и ее характеристики говорят сами за себя: гидравлическая крановая установка, необходимая машинам этого класса для проведения среднего ремонта ОБТ в полевых условиях, имеет грузоподъемность лишь 2,5 тонны (для сравнения, разработанная в 70-х на базе Т-72 БРЭМ-1 может поднять 12 тонн, а новые БРЭМ-80У и БРЭМ-90 - и 18). Таким образом, для взаимодействия с ОБТ машина фактически непригодна. Кроме того, на момент приема Т-64 создание БРЭМ, СПК и им подобных спецмашин не представлялось возможным и из-за трансмиссии танка, делавшей отбор мощности на тяговые лебедки и крановые установки неосуществимым. Компактные ВСУ для их работы, подобные вспомогательному дизелю СМД на БРЭМ-64, в то время еще не изобрели, поэтому БРЭМ неизбежно должны были появиться на альтернативном шасси. Точно та же ситуация сложилась с другими машинами: с использованием узлов Т-64 никогда не проектировались инженерные машины разграждения и тем паче самоходные артиллерийские орудия. Впрочем, ХЧ САУ почти всегда создаются заново (подвеска от ОБТ для них слишком мягкая), но допускают использование узлов от серийных ходовых. Но выстрел 152-мм пушки создает кратковременную нагрузку в 100-150 тонн, которую элементы ходовой по типу Т-64 даже с повышенной жесткостью перенести вообще не в состоянии. Напротив, с использованием узлов ХЧ Т-80 создана и запущена в серию САУ 2С19 "Мста", потенциал же шасси Т-72 оказался еще выше. Так, на нем базировалась одна из самых совершенных советских экспериментальных САУ - "Объект 327", а из серийных отечественных изделий можно вспомнить тяжелую огнеметную систему ТОС-1. В 90-е многие зарубежные фирмы предложили легко осуществимые проекты установки артиллерийского боевого отделения на широко распространенные в мире танки Т-72М, из них наиболее известна словацкая САУ "Зузанна", польско-британская САУ "Краб", французский вариант монтажа БО самоходного орудия F1 и совместный британско-южноафриканский проект БО T6. На харьковской же ходовой до распада СССР производились лишь небронированные вездеходные транспортные машины, не получившие к тому же распространения в армии, а в последнее время предложены варианты конверсии в 30-40-тонные БМП и спецмашины.
Вывод однозначен - будущую расстандартизированность советского парка БТТ 3-го поколения заложили вовсе не мнимые "амбиции" УКБТМ и КБ-3, а непригодная для широкого использования основа в виде самого харьковского танка. К слову, и сам Морозов в итоге признал свою ошибку, что отражено в труде Костенко: "Я упоминал о моем разговоре с сыном Главного Конструктора. Тогда Евгений Александрович вспоминал отца несколько раз. В конце разговора он вдруг неожиданно, без всяких вопросов с моей стороны, сообщил, что отец месяца за три до смерти сказал ему: "Да, с ходовой частью я ошибся." Не знаю, говорил ли отец сыну о нашем разговоре по поводу ходовой части, но ясно, что Александр Александрович эту ошибку признал. Тем более, что эту ошибку исправили еще при его жизни, но другие конструкторы". Но тяжелейший ущерб, нанесенный Т-64 отечественному танкопрому и вооруженным силам, это признание не могло возместить...


Sic transit gloria mundi

Рассмотрев историю создания и службы Т-64, остается лишь подвести неутешительные итоги. Тот факт, что танк вовсе не был "революционным" по первоначальному замыслу и стал полноценным ОБТ современного типа даже не помимо, но вопреки воле его создателей (поэтому сам по себе нисколько не придал импульс развитию отечественного танка) - примечателен, но не заслуживает осуждения: предоставленные самим себе, конструкторы склонны ошибаться, ибо определение облика "танка будущего" непосильно для них без всесторонней поддержки отрасли. Гораздо хуже, что на предписанную заказчиком концепцию ОБТ - имеющую полное право на существование и шансы на успех, надо признать, - КБ-60 ответило абсолютно неприемлемой ее реализацией. Принятие Т-64 на вооружение стоило неоправданно огромных трат и производственных издержек. Поставки Т-64 не только не позволили достичь решающего превосходства над НАТО, а, напротив, отбросили ВС СССР на десятилетия в своем развитии, обрекая передовые военные группировки долгие годы оставаться на устаревших машинах 1-го - 2-го поколений против современных танков и противотанковых средств НАТО. Конструкция Т-64 в силу своей неудачности и малого потенциала предопределила беспрецедентную дезунификацию всей линейки боевых и специальных машин 70-х - 90-х. Эксплуатация Т-64 даже в условиях мирного времени стоила здоровья, а во многих случаях и жизни сотням советских танкистов. Наконец, особое положение создателей Т-64 - танка, не выполнившего ни одну свою задачу, не позволило принять на вооружение другой, действительно удачный ОБТ, имевший все возможности стать "новым Т-54", единым танком Советской Армии и настоящим триумфом танковых войск СССР перед лицом врага.
Автор приносит извинения перед танкистами, чье мнение о Т-64 по опыту службы расходится с наиболее часто встреченной им негативной оценкой военнослужащих. Однако исторические факты упрямы и свидетельствуют лишь об одном. Т-64 - ошибка, без преувеличения, самая тяжелая ошибка отечественного танкопрома, не имеющая даже отдаленного подобия в его истории. И будем верить, что знание об этой ошибке остается в назидание, как грозное предупреждение, нашим конструкторам БТТ в их работе над танком будущего.
|
+
-
+
-
+